<자막원문>

한: 이수환 차장 모셨습니다. 안녕하십니까.

이: 안녕하세요. 이수환입니다.

한: 오늘이 5월 14일이고 어제가 5월 13일이었는데. ‘이재용 삼성전자 부회장과 정의선 현대차 수석부회장이 만났다’라는 보도가 엄청나게 많이 나왔어요. 주요 신문에 오늘자 14일 자 기사가 엄청 많이 나왔고 둘이서 어디 호텔에서 만난 것도 아니고 삼성SDI 사업장에서 만났단 말이죠.

이: 다들 이제 “삼성SDI인데 왜 하필 천안이냐”에 대한 얘기는 별로 없더라고요. 잘 모르는거죠.

한: 근데 양사에서 이것을 두 분이 만났다는 사실을 발표한 건 아니죠?

이: 전혀 발표도 없었고요. 사실상 총수니까 보통 이 정도까지 만남을 이어가게 된 거면 입장대로라도 짧게 나오는 경우가 많았는데 이번에는 그런 경우가 없었습니다.

한: 최초 보도는 어디서 했습니까?

이: 지방지 충청투데이라는 곳에서 보도를 했는데.

한: 아 이쪽에 온다?

이: 근데 딱 4줄짜리 기사였고요. 왜 오는지 또 누가 참석을 하는지 정도는 디테일하게 나오지는 않았고 그냥 이재용 부회장과 정의선 수석부회장이 삼성SDI 사업장에서 만난다 정도만 나왔습니다.

한: 근데 기사가 나오니까 기자들이 각 회사에 전화를 해서 물어봤겠죠?

이: 그렇죠.

한: 만나는 건 사실이니까 거짓말을 할 순 없으니까. 누가 나오는지 정도만 해서 “만나는 건 맞다” 정도 얘기한 거죠.

이: 그렇죠.

한: 여러 가지 얘기들이 나왔어요. 그래서 제가 생각할 때는 올해 나왔던 산업 이슈 중에 가장 재미있고 가장 크고 가장 영향력 있는 일이 아닌가. 뉴스 보도가 아닌가 싶은데. 삼성과 현대차의 관계는 어떻습니까?

이: 사실 가깝고도 먼 사이라고 말하는 게 정확하지 않을까 싶습니다. 알만한 분들은 아시겠지만 1990년대에 그 이전부터 삼성그룹의 창업주인 이병철 선대회장이 자동차산업에 관심이 많았고요. 그 이후에 이건희 회장은 자동차 마니아로 워낙 유명하니까. 90년도 초반에 자동차사업을 하겠다고 정부에 신고를 하게 되고 90~95년도 즈음에 닛산자동차에서 기술을 가지고 오겠다고 확정을 합니다. 그 이후에 97년에 삼성자동차가 정식으로 출범을 하게 됐는데. 당시 즈음에 현대차는 신문에 대대적으로 광고를 하면서까지 “삼성의 자동차산업 진출을 막아야 됩니다. 국민 여러분이 막아주십시오”라고 말을 할 정도로 했지만 결국은 못했고. 삼성은 결국 공식적으로 출범을 하게 됐고 양사는 경쟁관계가 되는데. 이후에 잘 알려진 것처럼 IMF가 터지고 나서 삼성은 르노에 지분을 많이 팔았고요. 르노삼성이 출범을 하게 됐고 현대는 기아를 인수를 해서 이렇게 구도가 재편이 돼서 우리의 밥그릇을 건드린 기업이라는 이미지가 굉장히 각인이 되어 있다 보니까 좀 협력하기가 쉽지 않았습니다.

한: 삼성이 일본 산요에서 기술을 들여와서 전자산업에 진출할 때도 비슷한 일이 있었죠.

이: 그렇죠. 금성이었죠.

한: 그래서 전자산업에 삼성이 들어오면 안된다는 식에. 삼성전자야 뭐 성공적으로 했고 자동차는 실패했으니까 르노에 팔았고 그래서 그렇게 됐는데. 저희가 사실 초미의 관심사 아닙니까? 배터리 쪽에서 “왜 현대차는 삼성배터리는 안 쓰나”

이: 아시겠지만 저희가 거기에 대해서 이제 여러모로 고위 임원들한테 물어보면 결국에는 선대에서 일어났던 일들이기 때문에 그 밑에 아무리 이제 높으신 분들이 이제 현대차에서 삼성SDI의 배터리를 쓰자고 해도 긁어 부스럼인 거죠. 괜히 얘기를 해봐야 좋은 얘기를 못 듣거든요.

한: 전문경영인들이 나서서 추진할 수도 있지만 될지 안될지도 모르고 위에서 어떻게 생각할지 모르기 때문에 아마 총수들이 나서야 되지 않겠나라는 생각을 했는데. 어제 그런 일이 있었단 말이죠.

이: 그렇죠.

한: 사실 현대차하고 삼성하고는 관계가 안 좋다는 건 반도체 쪽에서도.

이: 유명하죠.

한: 사례가 있는 것이 정부에서 “자동차용 반도체를 어차피 국내에 완성차 업체가 있고 반도체회사도 삼성이라는 걸출한 회사가 있는데 왜 서로 이렇게 안되냐”라고 해서 와서 악수까지 시켰는데도.

이: 안됐죠. 하나도 안됐죠.

한: 그런 앙금이 좀 있었는데 어제 온 것은 여러 가지로 해석을 할 수 있죠.

이: 많은 언론들에서 전고체 배터리에 대한 협력을 하는 게 아니냐는 얘기는 많이 했는데.

한: 전고체 얘기가 왜 나온 거예요?

이: 사실 이재용 부회장과 같이 갔던 한 분이 계세요. 이분이 누구시냐면 이제 황성우 삼성종합기술원 사장이신데 이분이 언급되게 된 건 이제까지 삼성SDI가 아니라 삼성전자에서 역대 딱 두 번 정도 전고체 배터리라는 얘기를 공식적으로 보도자료로 배포한 적이 있습니다. 그게 한 재작년 그리고 올해였는데. 황성우 사장을 데려갔는데 이분이 전고체 배터리에 대한 자료에 포함이 됐던 인물이니까 자연스럽게 차세대 배터리를 차세대 전기차에 넣지 않겠느냐라는 추정을 한 것으로 그게 가장 유력하지 않을까 싶습니다.

한: 그게 추정인거죠?

이: 추정인 거죠.

한: 근데 이제 전문가들의 평가는 어때요? 기자들이 그렇게 추정한 것에 대해서.

이: 전문가들도 처음에 전고체 얘기가 나오니까. 설마 했는데 사실 조금 깊숙이 들어가 보니까 속된 얘기로 “턱도 없는 소리다. 전고체 얘기는” 실제로 전고체 배터리를 가지고 얘기할 건 아니고요. 전고체 배터리를 가지고 얘기를 할 거면 삼성SDI 천안사업장에 갈 이유가 하등 없습니다.

한: 그렇죠. 천안에 갔어요. 천안은 지금 뭘 만듭니까?

이: 천안사업장의 배터리는 일단 표면적으로는 소형 배터리를 주력으로 생산하는 곳으로 알려져 있지만 실제로는 삼성SDI의 전기차용 배터리의 파일럿 라인이 특히 첨단 파일럿 라인이 천안사업장에 있습니다. 2017년도에 구축이 됐고요. 이름이 있습니다. 첨단자동화설비. 스마트 이런 이름이 들어간 라인인데 이 라인에서 만든 선행기술들이 이제 국내에는 울산이 공장이 있거든요. 거기 양산공장에 넣고 헝가리공장에 넣거나 중국 시안에 넣는. 말 그대로 선행 파일럿 라인이 있는 곳이라고 보시면 되겠습니다.

한: 말하자면 마더팹같은 거군요.

이: 마더팹은 울산이라고 공식적으로 삼성SDI가 얘기를 했고요. 여기는 마더팹 이전에 선행 상품개발을 먼저 하는 곳입니다. 만들어보고.

한: 그러니까 말하자면 전고체 배터리는 상용화 시기가 굉장히 뒤로 되어있던데.

이: 적어도 2025년.

한: 될지 안될지도 모르는.

이: 될지 안될지도 모릅니다.

한: 지금 굳이 다 끌고 와서 거기서 볼 이유는.

이: 전혀 없고요.

한: 그래서 추정할 수 있는 것은 가까운 미래에 현대차의 전기차 플랫폼에 삼성SDI가 배터리를 넣지 않겠느냐는 것이 좀 더 합리적인 추론이다.

이: 매우 합리적입니다. 물론 한 3년 전만 하더라도 현대차가 강력하게 주장한 친환경차가 있었죠. 그 유명한 수소차. 근데 어느 순간 도요타도 수소차의 원조 같은 회사인데 어느 순간 스리슬쩍 전기차로 넘어갔고 폭스바겐이야 진작에 전기차를 한다고 대대적으로 얘기를 했고요. 이런 상황에서 현대차도 좀 늦었죠. 늦었지만 빨리 전기차로의 전환을 해야 되는데. 배터리가 작년에 굉장히 완성차 업체들이 부족했거든요. 부족해서 예를 들면 ‘코나 일렉트릭’이라는 현대차의 전기차가 있습니다. 원래는 원래 계획대로라면 LG화학의 배터리가 전량 쓰여야 되는데. 부족했거든요. 부족해서 SK이노베이션의 물량을 상당 부분 끌어다 썼습니다. 그 과정에서 현대차는 굉장히 불만족스럽다는 시그널을 LG화학에 많이 보냈다고 하더라고요.

한: 왜요?

이: 차를 만들어야 되는데 부속품이 없거든요.

한: 없으니까.

이: 전기차는 배터리가 전기차 원가에 40% 가까이 차지하는 매우 중요한 부품이기 때문에 배터리가 없어서 차를 못 만드는 건 완성차 입장에서는 상상도 할 수 없는 일이거든요. 일단 가동률이 떨어지면 이번에 코로나처럼 엄청난 실적에도 영향을 끼치고요.

한: 그런 합리적인 추정 때문인지 어제 주식시장에서 삼성SDI 주가도 엄청 올랐고 또 양극재 합작사를 운영하는 에코프로비엠도 주가가 많이 올랐어요.

이: 엄청나게 많이 올랐죠.

한: 필옵틱스도 올랐나요?

이: 네. 필옵틱스도 전날 대비해서는 7% 정도 올랐죠 그러나 지금 상장되어 있는 필옵틱스는 디스플레이 장비만 하는 회사이고 배터리 장비부문은 이미 필에너지라는 회사로 물적분할을 했기 때문에 관계는 없는데.

한: 지분이 엮여있잖아요.

이: 그렇죠. 자회사로 엮이는 거니까.

한; 만약에 현대차가 삼성SDI로부터 배터리를 받아오게 된다고 한다면 기존에 많이 공급했던 LG화학 입장에서는 안 좋은 일이 되는 것 아닙니까?

이: 굉장히 안 좋죠. 아까 말씀드렸지만 ‘코나 일렉트릭’에 LG화학 배터리가 전량 쓰여야 됐었는데 그러지 못했고요. 또 내년에 나올 차세대 E-GMP(Electric-Global Modular Platform)라는 폭스바겐으로 치면 MEB 플랫폼하고 같은 격인데 그 플랫폼에 아직까지 확정이 안 났거든요. 지금 뭐라고 그럴까요. 현대차가 간을 많이 보고 있는 것 같습니다. 여차하면 삼성SDI 배터리도 같이 쓰겠다는 것도 고려해 볼 만한데 굉장히 좀 합리적으로 얘기해볼 수 있을만한 부분이긴 합니다. 왜냐하면 현대차는 현대차와 현대기아차 양대 브랜드가 있는데 이 양대 회사가 판매한, 국내에서 판매한 배터리는 전부 파우치형 배터리였습니다. 근데 삼성SDI는 각형 혹은 원통형 배터리만 생산하는 기업이거든요. 기존에 있는 플랫폼에서는 바로 각형 플랫폼을 적용할 수가 없습니다. 새 술은 새 부대에 담아야 되는 것처럼 신형 E-GMP 플랫폼이 나오게 되면 그 안에 삼성SDI 배터리를 넣을 수 있도록 설계구조를 변경을 해야겠죠.

한: 과거 몇 년 전에 삼성에서 자동차에 또 뭘 하는 거 아니냐라고 했는데 삼성에서 그때 “절대로 그런 일은 없을 것이다”라고 공식적으로 밝힌 적도 있었어요. 그래서 국내에 괜찮은 배터리 공급사가 있으면 국내에서 좋은 회사하고 협력해서 쓰는 것도 나쁘지 않은 일이겠죠. 현대차 입장에서도.

이: 지금 배터리 업계의 가장 큰 화두는 R&D부터 세일즈까지 값싸고 질 좋은 배터리를 어떻게 하면 잘 공급을 할 수 있을까에 대한 방점이 찍혀있거든요. 현대차 입장에서는 과거의 앙금 때문에 삼성SDI의 배터리를 쓰지 않는 건 굉장히 좀 쉽지 않은 상황이고요. 그다음에 이미 배터리 업계는 완성차 업계와 많은 조인트벤처가 이미 되어 있습니다. 그 카르텔을 깨기가 굉장히 어렵습니다. 예를 들면 LG화학하고 GM은 굉장히 끈적끈적한 사이이지 않습니까? 그 중간에 삼성SDI나 SK이노베이션이 들어갈 수는 없고요. 근데 현대기아차는 아직 그런 얼라이언스 관계가 명확하게 정립이 되지 않는 국내에 회사이기 때문에. LG화학이나 삼성SDI 모두 좀 큰 고객사니까 제대로 잡고 싶어 하겠죠.

한: 네. 오늘 여기까지 하겠습니다. 고맙습니다.