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오토노머스에이투지는 2018년 설립된 국내 자율주행 스타트업이다. 한지영 대표와 오영철·유병용·허명선 이사 등 현대차 엔지니어 출신이 합심했다. 국내에서 가장 많은 40대 자율주행 자동차를 운영하고 누적 자율주행 거리 40만㎞를 달성했다. 또한 세계에서 가장 많은 13종의 차량을 자율운행하고 있다. 지난해 ‘가이드 하우스 인스이트’가 발표한 자율주행기술 종합순위에서 13위에 올랐다. 현대차그룹과 미 앱티브 합작사 모셔널을 제외하고 한국기업으로 유일하게 순위권(15위)에 들었다.

오토노머스에이투지 CSO 유민상 상무는 “완전한 자율주행을 위해서는 자율주행을 구성하는 인지·판단·제어 각 부문과 자율주행 소프트웨어, 그리고 이를 구현하는 하드웨어가 완벽하게 상호작용을 해야 하므로 A에서부터 Z까지 종합적으로 기획하고 설계해야 한다”며 “이를 실제로 구현하고자 회사명을 ‘오토노머스에이투지’라고 정했다”고 밝혔다.

국내외 여러 자율주행 기업들이 자율주행 기술 자체에 집중하는 것과 달리 오토노머스에이투지는 자체 개발한 자율주행 소프트웨어를 완벽하게 구현할 차량도 직접 제작하고 있다. 내년부터 판매에 돌입한다.

유 상무는 “UAE 최대 AI 기업인 바야낫AI와 중동에 자율주행 합작사를 설립해 내년부터 5년간 1200대의 자율주행 차량을 공급할 계획”이라며 “국내에서도 2000대 이상 판매할 것”이라고 밝혔다.

2025년을 목표로 상장도 준비 중이다. 오토노머스에이투지는 이미 기업공개(IPO)를 위한 조직을 별도로 구축해 내부통제시스템과 회계시스템을 정비하고 있다.

- CSO는 어떤 일을 하는 직책입니까?

“CSO(Chief Strategy Officer)는 최고 전략 책임자를 뜻합니다. 저는 오토노머스에이투지에서 미래전략실을 담당하고 있습니다. 현재 자율주행 자동차와 관련해서 전 세계적으로 정해진 법규가 없습니다. 자율주행 자동차가 공도에 다니고, 원활하게 판매되려면 제도적인 마련이 먼저 뒷받침되어야 하기 때문에 이런 중장기적인 정책 전략을 만들어가는 역할이 중요합니다.”

- 2018년에 현대자동차 의왕 선행연구소 출신의 한지영, 유병용, 오영철, 허영선 연구원 등 네 분이 창업한 자율주행 스타트업입니다. 지분도 동일하게 보유하고 계시네요. 본사는 어디에 있습니까?

“경상북도 경산에서 설립되었고 본사도 경산에 있습니다. 안양에 연구소가 있고 주력 인력들은 대부분 안양에 상주하고 있습니다.”

- 그러면 경산 본사에는 누가 있습니까?

“인사 부문만 상주하고 있습니다. 처음 창업자 네 분이 퇴사하시고 경일대 교수로 가셨고 그곳에서 교수 창업 형태로 설립하셨기 때문에 본사가 경일대 안에 있습니다.”

- 직원은 몇 명이나 됩니까?

“160명 정도 됩니다.”

- 회사 이름이 오토노머스에이투지인데 자율주행에 관한 A에서 Z까지 다 하겠다는 의미입니까?

“자율주행 자동차 기술은 크게 인지, 판단, 제어 기술로 나뉩니다. 우리 회사는 이 세 가지 기술을 모두 다루고 있습니다. 현대자동차에 있을 때 느꼈던 것은, 자율주행 자동차가 왜 이렇게 상용화가 더딘가 하는 점이었어요. 자율주행 자동차가 99%의 안전성을 갖추더라도, 자동차는 보행자나 사이클리스트 같은 도로 이용자들의 생명과 직결된 제품이라 1%의 변수도 놓쳐서는 안 되죠. 그래서 인프라 기술이나 원격주행 기술 같은 자율주행의 한계를 극복할 수 있는 기술이 필요합니다. 저희는 그런 기술까지 모두 다루고 있기 때문에, A부터 Z까지 모두 하겠다는 의미로 사명을 정했습니다.”

- A부터 Z까지 하려면 자금이 많이 필요할 것 같습니다. 그동안 자금조달은 얼마나 하셨습니까?

“작년에 시리즈 B까지 마쳐서 누적 투자금액이 500억원을 넘었습니다. 매출도 누적 금액으로 200억원을 달성했습니다.”

- 매출이 있습니까?

“저희가 자율주행 자동차 기업으로는 유일하게 매출이 있는 회사입니다. 자율주행 자동차 업체가 매출을 발생하기 어려운 이유는 관련 법규가 없고 그래서 자율주행 자동차를 판매할 수 없기 때문입니다. 그래서 저희는 각 지자체에서 추진하는 자율주행 사업을 수주해서 용역 매출의 형태로 매출을 올리고 있습니다. 현재 저희가 전국에서 가장 많은 자율주행 자동차를 운행하고 있습니다.”

- 시리즈 B 때 기업 가치는 얼마 정도로 평가받았습니까?

“2000억원 정도 됩니다.”

- 몇 라운드 더 거치면 유니콘 기업으로 갈 수 있겠군요?

“그렇습니다. 지금 시리즈 C를 진행하고 있고, 시리즈 C를 마치고 나면 글로벌 투자를 유치해서 유니콘 기업까지 가는 것이 목표입니다.”

- 회사의 핵심 기술로는 어떤 것들이 있습니까?

“자율주행 기술을 크게 인지 기술, 판단 기술, 제어 기술로 나뉩니다. 인지 기술은 객체를 인식하는 기술이고, 판단 기술은 인지한 정보를 바탕으로 안전한 경로를 결정하는 기술, 제어 기술은 차량을 실제로 움직이는 기술입니다. 저희는 이 모든 기술을 보유하고 있습니다.

저희의 강점은 다양한 차종에서 소프트웨어를 운용할 수 있다는 점입니다. 구글의 웨이모나 GM의 크루즈와 같은 대기업들은 전용 차종을 사용하지만, 저희는 전용 차종을 만들기 어려운 스타트업으로서 다양한 차종의 자율주행 사업을 수주하여 매출을 발생시키고 있습니다.

예를 들어, 세종시는 큰 버스를 원하고, 안양시는 또 다른 형태의 버스를, 대구시는 택시 같은 카니발을 원합니다. 이러한 요구에 맞춰 저희는 초소형 자동차, 버스, 전기자동차, SUV, 세단, 청소차 등 다양한 차종을 자율운행 자동차로 만든 경험을 가지고 있습니다. 현재 하나의 소프트웨어로 세계에서 가장 많은 13개 차종을 운행하고 있으며, 이는 그만큼 소프트웨어의 범용성이 높다는 얘기겠죠. 이 점이 저희의 큰 강점이라고 생각합니다.”

- 홈페이지를 보면 영상 처리는 NVIDIA 칩을 쓰고, 컨트롤러에는 인텔 칩을 쓰고 있는 것 같은데 실제 구동하는 소프트웨어는 직접 만드시는 것인가요?

“맞습니다. 저희는 대부분 자동차 회사 출신들입니다. 절반 정도가 현대자동차, 만도, 모비스 등 자율주행 자동차 관계회사에서 오셨기 때문에 차량에 대한 이해도가 매우 높습니다. 그래서 자체적으로 임베디드 제어기를 만들어서 구동해야 내재화가 이루어지고 양산까지 이어진다고 판단했습니다. 그래서 보드나 제어기들을 자체적으로 개발해서 쓰고 있습니다.

자율주행 자동차 업체가 왜 A부터 Z까지 모든 기술을 다루려고 하냐고 묻는 분들이 많습니다. 사실, 인지 기술만을 사와서 차량에 적용하는 것은 매우 어렵습니다. 전통적인 차량에는 100개 이상의 제어기가 들어갑니다. 그런데 하나의 기술을 사와서 이 제어기들을 다 판단하고 맞춰서 활용하는 것은 아주 어렵습니다. 자율주행 자동차는 결국 A부터 Z까지 종합적인 솔루션으로 접근하는 것이 가장 안정적입니다.”

- 그러면 예를 들어 라이다나, 이미지 센서, 소프트웨어 등 관련 기술을 다 가지고 있다는 말씀인가요?

“다 가지고 있습니다. 실제 인지에서 조금 부족한 부분이 있다면 판단이나 제어 부분에서 보강해 줄 수 있고 판단에서 부족한 부분이 있다면 인지나 제어 부분에서 보강해주는 것처럼 서로 상호작용을 해야만 자율운행 자동차가 안전하게 운행할 수 있습니다. 자율운행 자동차는 제조사가 100% 사고 책임을 지기 때문에 조그만 변수도 용인할 수 없는 것이죠. 그래서 토털 솔루션으로 해야 안정적인 소프트웨어가 나올 수 있다는 것입니다. 바로 그 안정적인 소프트웨어로 전국에서 가장 많은 자율주행을 한 기업이 오토노머스에이투지라고 보시면 될 것 같습니다.”

- 한 라이다 제조업체의 경우, 라이다만 개발하는 데에도 아주 많은 자금과 인력이 투입되었다고 하던데 A부터 Z까지 하는 것이 가능한 것인가요?

“저희가 라이다 자체를 개발하고 만들지는 않습니다. 라이다 센서를 구매해 와서 저희 소프트웨어로 제어하고 활용함으로써 자율주행이 가능하도록 하는 것이죠. 그래서 라이다도 다양한 업체의 제품을 사용할 수 있습니다.”

- 실증 사업도 많이 하고 있는데 몇 개나 하고 있습니까?

“전국 10개 지역에서 하고 있습니다. 수도권에서는 안양시에서 운행 중인 주야로라는 버스가 있습니다. 가장 대표적인 것은 세종시에서 중앙차로제로 운행하는 버스입니다. 오송역에서부터 대전의 반성역까지 전 세계 최장거리인 64.4km를 전 세계 최고속도인 80km/h로 운행하는 자율주행 버스가 있습니다.”

- 그 차량들은 오토노머스에이투지가 기존 자동차를 개조한 것입니까?

“우진산전이라는 회사에서 만든 버스를 구입하여 저희가 개조한 것입니다. 거기에 저희 솔루션을 얹어 자율주행이 가능하도록 만든 다음에 국토부의 인증과 도로주행 허가를 받아서 운행하고 있습니다. 일반 버스와 동일하게 오송역에서 티머니를 찍고 타면 됩니다. 가장 먼저 상용화된 서비스라고 보면 될 것 같습니다.”

- 대략 언제부터 실증 사업을 시작하셨습니까?

“2018년에 창업했고, 2019년도에 면허를 바로 취득했습니다. 우리나라 최초의 자율주행 임시운행 허가 제도가 2016년 3월에 만들어졌고, 저와 창업 멤버들이 이 과정에 참여했습니다. 현대자동차는 1호부터 8호차까지 임시운행 허가를 받았고, 공도 주행을 성공적으로 수행했습니다. 이러한 경험 덕분에 저희는 창업 후 바로 운행 허가를 받고 실증 사업을 수주할 수 있었습니다.”

- 사고 난 적은 없습니까? 있었다면 몇 건이나 됩니까?

“현재까지 10건 정도의 사고가 났습니다. 국내에서는 많은 편이지만, 많다 적다를 얘기하기 어려운 부분이 있습니다. 국내에서 운행을 가장 많이 하는 만큼 사고가 많이 날 수밖에 없습니다. 실제 자율주행 1위인 구글의 웨이모는 작년 사고 건수가 50건입니다. 거의 일주일에 1건 정도 나고 있는 것이죠. 크루즈는 재작년에 65건의 사고가 났습니다. 그만큼 주행을 많이 하는 업체들에서 사고가 많이 날 수밖에 없고 이런 과정을 통해서 로직이 안정화되고 고도화될 수 있다고 생각합니다.”

- 사고가 났을 때는 그 원인을 분석하고 조치하는 일련의 과정들이 있겠군요?

“현재 모든 자율주행 자동차는 관련 법이 없기 때문에 국토부의 임시운행 허가를 받아 주행합니다. 사고가 발생하면 24시간 이내에 국토부에 보고해야 하고, 자율차 사고조사위원회의 조사를 받아야 합니다. 만약 문제가 있다면, 재발 방지 방안을 마련해 정부의 허가를 받아야만 재운행이 가능합니다.”

- 주로 어떤 이유로 사고가 납니까?

“자율주행 자동차의 사고는 주로 시스템의 한계보다는 운전자 실수로 발생합니다. 현재 자율주행 자동차에는 세이프티 오퍼레이터라는 시험 운전자가 탑승하고 있습니다. 무인 자율주행은 속도가 10km 이하로 제한되어 있어 실제 사업이 어렵습니다. 사람이 타고 있는 경우, 한계상황에서 사람이 인계를 받아야 하는데 조금 받는 실수로 일어나는 사고가 많습니다. 또 자율차는 규정 속도를 지키며 정속 주행을 하지만, 이는 뒷차들에게 답답함을 주기도 합니다. 올해 발생한 사고의 절반 이상이 상대방의 과실로 발생했으며, 주로 다른 차량들이 무리하게 끼어드는 경우가 많았습니다.”

- 자율주행 시대가 생각보다 빨리 오지 않는 것 같습니다. 왜 그렇습니까?

“자율주행 자동차는 레벨 0부터 레벨 5까지 나뉩니다. 레벨 3부터가 자율주행으로 간주되는데, 레벨 3는 시스템 한계 상황에서 운전자가 즉시 개입해야 하고, 레벨 4는 정해진 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요하지 않습니다. 레벨 5는 모든 구역에서 완전 자율주행이 가능하지만, 최신 연구에 따르면 2100년 이후나 가능할 것으로 보입니다. 전구간 자율운행은 정말 어려운 영역입니다.

레벨 3 자율주행에 대한 국제 기준도 2020년 6월에야 UN에서 처음 나왔으며, 4년이 지난 현재까지 인증받은 제조사는 혼다와 벤츠뿐입니다. 혼다는 100대 시험 양산 후 중단되었고, 현재로서는 유일하게 인증 받은 벤츠도 고속도로에서 60km/h 이하로만 주행할 수 있고 영하의 온도나 겨울에는 작동하지 않습니다. 그런데도 옵션 가격이 700만 원입니다.”

- 기술적인 어려움 때문입니까? 아니면 뭔가 법 규제나 사고 책임 소재에 관한 문제 때문입니까?

“종합적으로 봐야 할 것 같습니다. 일단 자동차는 신기술이 적용되는 데 아주 오랜 시간이 걸립니다. 다른 제품과 달리 형사 처분의 대상이 되기 때문입니다. 예를 들어, 우리가 지금 쓰고 있는 오토 트랜스미션 기어의 경우, 지금은 선택률이 98.5%입니다. 수동 기어를 선택하는 사람이 1.5%밖에 안되죠. 그런데 처음 나왔을 때는 기어가 자동으로 바뀌는 것을 말이 안되다고 했습니다. 상용화되는 데 50년이 걸렸습니다. 에어백도 처음 나왔을 때는 차 안에서 화약을 터트리는 것이 말이 되느냐고 했습니다. 이것도 25년 걸렸습니다.

유엔에서 레벨4 자율주행 자동차의 안전 기준을 만들자고 한 것이 2017년 12월이었습니다. 현재까지 7년 동안 법규를 만들고 있으며, 이는 전례 없는 긴 기간입니다. AI 규제의 첫 사례가 자율주행 자동차인데, 이를 규제하고 처벌하는 문제는 법제론자들에게도 큰 도전입니다.

그래서 현재 자율주행 자동차 판매를 허용한 국가는 독일, 일본, 한국 세 나라뿐입니다. 독일은 2022년 6월, 일본은 2023년 4월, 한국은 2024년 3월에 관련 법규를 만들었습니다. 이들 나라에서도 대중교통과 물류 목적으로만 자율주행 자동차를 판매할 수 있습니다.”

- 개인 용도로는 안되는군요?

“B2C 시장은 아직 열리지 않았고, B2B 시장부터 자율주행 시대가 시작될 것 같습니다. 그렇다면 진짜 자율주행 시대가 멀게 느껴질 수도 있지만, 과거를 돌아보면 마차에서 내연기관 자동차로 전환될 때도 비슷한 과정을 겪었습니다. 당시 자동차는 매우 비싸서 부유층의 전유물이었기 때문에, 서민들은 대량 운송 수단인 버스나 대중교통으로 처음 이용하기 시작했습니다.

현재 레벨 4 자율차는 가격이 6억 원 이상입니다. 정해진 구간에서만 자율주행이 가능한 이 비싼 차를 누가 이용할지, 상용화가 가능한지 의문을 제기합니다. 하지만 생각해보면, 현재 대부분의 버스도 5억 원에서 6억 원 정도 하고, 정해진 구간에서만 운행됩니다. 이제 독일, 일본, 한국 모두 대중교통과 물류 목적으로 자율차를 열어두었기 때문에, 자율차 시장은 대중교통부터 시작되는 것이죠.”

- 세 나라의 공통점이 있는 것 같습니다.

“세 나라의 공통점은 인구 고령화가 빠르게 진행되고 있다는 것입니다. 독일과 일본은 이미 초고령화 사회로 진입했고 우리나라도 초고령화 사회로 빠르게 진행하고 있습니다. 그래서 버스 기사의 평균 연령도 매우 높습니다. 우리나라의 경우, 58.8세입니다. 어떤 곳에는 70대 후반의 기사분도 있습니다. 이런 상황이기 때문에 인구소멸 지역이나 버스가 잘 가지 않는 지역에서는 자율주행 버스에 대한 요구가 큽니다.

저희가 안양시에서 주야로라는 자율주행 버스를 운행하고 있는데 주간에는 산악 지역 등 노선이 부족한 곳에 투입되고, 야간에는 인덕원역과 안양 시내 아파트 단지 사이를 새벽 3시까지 운행합니다. 이 시간대에는 대중교통이 부족하므로, 자율주행 자동차를 이용해 수요를 충족시키고 있습니다. 이러한 부족한 노선이나 수요가 있는 곳부터 자율주행 자동차를 투입하면, 현재 기술로도 충분히 상용화될 수 있다고 보고 있습니다.”

- 지금 길거리에 돌아다니는 소위 어댑티브 크로스 컨트롤은 레벨 2 정도인가요?

“네. 레벨 2입니다.”

- 거기서 레벨 3로 가면 사고의 책임 소재가 제조사로 넘어오는 것이죠. 그래서 제조사들이 굳이 해야 하느냐는 생각을 하고 있지 않나 싶습니다.

“네, 맞습니다. 그런데 제조사도 자율주행 사업부를 다 운영하고 있고 사업을 하는 것은 자율주행 자동차가 결국 가야 하는 영역이고 갈 수밖에 없는 시장으로 보고 있기 때문입니다. 마든 컨설팅 펀드는 2030년 자율주행 자동차의 규모를 1천조 원 이상으로 예측하고 있습니다.

말씀드린 것처럼 고령화 사회로 이행하면서 자율주행이 가야 할 방향은 맞지만, 관련된 리스크가 너무 크다는 문제가 있습니다. 특히 사고가 발생했을 때, 민사 처벌뿐만 아니라 형사처벌까지 받을 수 있다는 게 큰 부담이죠. 자동차 리콜 문제도 그렇습니다. 기존에는 특정 모델, 특정 기간에 생산된 차량만 리콜하면 됐어요. 예를 들어, 그랜저의 몇 년 몇 월부터 몇 년 몇 월 사이에 생산된 차량만 리콜하면 됐죠. 하지만 자율주행 자동차는 소프트웨어 문제잖아요. 그래서 특정 차종이나 기간에 한정되지 않고, 모든 차종에 대해 리콜을 해야 할 수도 있습니다. 이 경우, 판매액의 일정 퍼센티지를 과징금으로 내야 하는데, 그 금액이 엄청날 수 있습니다.”

- 레벨 2와 3의 가장 큰 차이점은 무엇입니까?

“레벨 2와 달리 레벨 3은 핸즈 오프가 가능합니다. 레벨 2는 핸들에서 손을 떼면 계속 경고음이 울리고, 그래도 핸들을 잡지 않으면 자율주행 기능이 꺼져버립니다. 레벨 3으로 가면 핸즈 오프가 가능하고 전방만 주시하고 있다가 한계 상황에서 운전자가 이어받아 운전을 하면 됩니다.”

- 레벨 3과 4의 차이점은 무엇인가요?

“레벨 3과 레벨 4의 차이점은 뭐냐면, 레벨 3는 정해진 구간에서 특정 조건(ODD ; Operational Design Domain) 내에서 자율주행이 가능합니다. 예를 들어 현재 레벨 3 자율주행은 고속도로에서 60km 이하로 운행해야 합니다. 국제 법규와 달리 우리나라에서는 속도 제한이 없지만, 여전히 고속도로로 제한되어 있습니다.

반면, 레벨 4는 더 제한된 구간에서 자율주행이 가능합니다. 예를 들어 안양시의 특정 노선버스 구간이나 세종시에서 오송역부터 반성역까지 같은 특정 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없습니다. 레벨 4 자율주행 자동차는 페달이나 스티어링 휠이 없는 차로, 운전자가 아예 개입할 필요가 없는 것이죠. 레벨 3는 언제든 운전자가 개입할 수 있는 상태여야 하므로, 여러분이 타는 차와 크게 다르지 않다고 보시면 됩니다.”

- 오토노머스에이투지가 누적 매출은 있다고 하셨는데 앞으로의 매출을 어떻게 만들어나갈 계획입니까?

“내년 3월 20일부터 레벨4 자율주행 자동차를 판매할 수 있는 법규가 국내에서 시행됩니다. 이를 대비해서 현재 자동차를 제조하고 있습니다.”

- 직접 만들고 있습니까?

“자동차 제조사 등록을 해서 저희가 만들고 있는 차는 두 가지입니다. 법규가 대중교통과 물류 분야로 제한되어 있기 때문에 셔틀과 무인 화물, 두 가지 플랫폼을 만들고 있습니다. 저희가 A부터 Z까지 모두 설계했습니다. 제로 베이스에서 패키지, 와이어링, 섀시, 차체 구조 등을 모두 직접 설계해서 자율주행 자동차를 만들고 여기에 저희 솔루션 얹는 것이죠. 소프트웨어에서부터 하드웨어까지 모두 하는 회사로 거듭날 예정입니다.”

- 차량까지 직접 만들려면 자금이 많이 투입되어야 할 것 같습니다.

“그렇습니다. 현재까지 투자 받은 금액을 여기에 투입하고 있다고 보시면 됩니다. 그러면 왜 직접 제조까지 하는 것일까요? 기존 차량을 사와서 개조하는 형태로는 차량을 완벽하게 제어하는 데 한계가 있기 때문입니다. 왜냐하면 차량 제어에 필요한 정보는 제조사에서 극비로 다루고 있어요. 이 정보를 알면 차량을 마음대로 제어할 수 있기 때문에 제조사들이 이를 공개하지 않습니다. 그래서 기존 차량 개조만으로는 완벽한 제어가 어렵습니다. 또 현재 완성차 제조사들은 핸들이나 페달이 없는 차량을 만들지 않습니다. B2B 시장의 수요가 아직 크지 않기 때문이죠. 하지만 저희는 이 시장에 큰 가능성이 있다고 생각합니다. 그래서 저희는 핸들이나 페달이 없는 차량을 처음부터 끝까지 직접 설계해서 만들기로 한 것입니다.”

- 매출은 언제부터 본격적으로 나올 수 있을까요?

“내년 3월 20일에 법규가 시행된다고 해도 실제 인증을 받는 시간이 필요합니다. 벤츠가 레벨 3 인증을 전 세계 최초로 받았는데 18개월이 걸렸습니다. 저희는 내년 내에 인증을 받고 일반 매출을 올리려고 계획하고 있습니다. 그 다음 해부터는 판매량을 늘릴 예정입니다.”

- 중장기적으로 회사의 미래 청사진은 어떻게 그리고 있습니까?

“일단 2025년도에 상장을 목표로 하고 있습니다. 현재까지는 용역 매출이 많은 회사지만 내년 3월 20일 이후에는 일반 매출을 낼 수 있다는 가능성을 가지고 상장을 추진하고 있습니다. 이 시장이 성장하려면 결국 글로벌 시장으로 진출해야 한다는 생각을 하고 있습니다. 현재 상위의 자율주행 자동차 회사들을 보시면 OEM들이 한 업체도 없습니다. 전 세계 1위부터 15위까지 보시면 구글의 웨이모(Waymo), GM의 크루즈(Cruise), 죽스(Zoox), 개틱(Gatik), 엔비디아(NVIDIA) 등 기존의 자동차 회사들이 아닙니다. 레벨 4 시장은 완전히 새롭게 재편되고 있는 것이죠. 그래서 저희도 그 레벨 4 시장에서는 선두 주자로 나가려고 합니다. 글로벌하게 통용되는 법규가 없는 상황에서 해외 시장에 진출하는 것은 매우 위험하지만, 그만큼 기회도 있다고 생각하고 있습니다. 우선 중동 시장과 싱가포르 시장을 공략해서 글로벌 투자 자금도 유치하고 글로벌하게 앞서가는 기업이 되고자 합니다.”

- 최근 5월에 아랍에미레이트 국부펀드와 파트너십을 맺었다고 들었습니다. 좋은 협력 사례가 나올까요?

“저희가 이번 전시회(2024 자율주행·모빌리티산업전)에 참가하는 이유 중 하나는 국내 자율주행산업협회의 회원사로서 모빌리티 계에 좋은 기회를 만들고자 하는 것이 있습니다. 또 하나는 중동의 바야낫AI와 함께 글로벌 자율주행 모빌리티 합작 법인을 만들기 위해서입니다. 이 체결식을 7월 17일 전시장에서 발표합니다. 우리나라에서 글로벌 자율주행 합작법인은 현대자동차의 모셔널이 유일했는데, 저희가 두 번 째이고 중동 시장을 공략하려고 합니다. 자율주행이 자국 법규 중심으로 가고 있기 때문에 현지 로컬 업체와의 협력이 매우 중요합니다.”

- 중동 시장 진출은 쉽지 않을 텐데요?

“네, 맞습니다. 당분간은 대부분 국가에서 세이프티 오퍼레이터를 뺄 수 없기 때문에 위험성이 큽니다. 하지만 바야낫AI는 중동의 대표적인 AI 그룹의 손자 회사로, 국부펀드로 운용하는 규모만 1천조 원이 넘습니다. 최근 중동 쪽에서도 우리나라의 기술에 많은 관심을 가지고 있고, 모빌리티 회사들도 자율주행 기술에 큰 관심을 보이고 있습니다.”

- 중동 시장에 대한 기회가 크다는 말씀이군요?

“네, 그렇습니다. 현재 자율주행 기술의 주요 플레이어들이 자국 내 시장에만 집중하고 있습니다. 중국 기업들은 중국 내에서, 미국 기업들은 미국 내에서만 활동하고 있습니다. 하지만 저희는 중동 시장에 큰 기회가 있다고 보고, 그쪽으로 진출하려고 합니다.”

- 합작 조건은 어떻게 됩니까?

“자본금은 좀 작게 시작합니다. 현대자동차에 비하면 굉장히 작을 수 있지만, 스타트업으로는 큰 편입니다. 천만 달러로 시작합니다. 130억 원 정도 되겠죠. 지분은 바야낫AI가 51%, 저희가 49%로 해서 UAE 기업이 됩니다.”

- 130억 원 중에 49%.

“저희가 내야 하는 상황이고 스타트업으로서는 큰 투자입니다. 2024년 4월에 저희가 카니발로 만든 자율주행 자동차를 현지에 가지고 가서 시범 운전에 성공한 경험이 있습니다. 이번에 저희 자율주행 자동차를 투입, 운행하면서 가능성을 보여준 다음 유상증자를 통해 실제 사업을 확대해 나갈 계획입니다.”

- 회사가 계획하신 대로 진행된다면 멀지 않은 시기에 오토노머즈에이투지에서 만든 미드셔틀(MS ; Mid Shuttle)과 스몰 딜리버리(SD ; Small Delivery) 자율주행차량을 도로에서 볼 수 있겠군요?

“잘 되면 내년부터 볼 수 있을 것 같고, 대중화되면 내후년부터는 더 많이 볼 수 있을 것으로 생각합니다.”

- 현재 운행하고 계신 자율주행차량에 만약 사고가 난다면 회사에는 어떤 리스크가 발생할 수 있습니까?

“사고가 나면 무조건 제조사 책임이니까 다 보상을 해줘야 하는 리스크가 있습니다. 옛날 내연기관차가 처음 나왔을 때, 영국에 ‘붉은 깃발법’이라는 게 있었습니다. 내연기관차가 위험하니까 차량 5m 앞에서 사람 3명이 붉은 깃발을 흔들어야 했어요. 자동차가 저절로 다니는데 어떻게 믿느냐는 것이었죠. 이 법이 60~70년 동안이나 지속됐습니다. 사람들이 내연기관차를 위험하다고 생각했기 때문이죠. 이 상황을 해결해 준 것이 자동차 보험의 등장입니다. 보험 제도가 나오면서 ‘사고 나도 다 보장해줄게’ 하니까 붉은 깃발법도 폐지되고, 자동차가 상용화될 수 있었습니다.”

- 자율주행 자동차 보험도 나와야겠군요?

“레벨 4 관련 보험 논의도 많이 하고 있습니다. 저희가 법규 논의도 많이 하고 있지만 자동차 손해배상법이라든지, 어떤 형태의 보험이 필요한지 등에 관해 보험사와 협의하고 있습니다. 보험 관련 제도가 정비된다면 자율주행 자동차의 상용화에 큰 도움이 될 것으로 생각합니다.”

- 혹시 투자자들한테 얘기하는 매출액 목표가 있습니까?

“현재 국내 매출을 정확히 말씀드리기는 좀 어렵지만, JV의 판매 목표는 있습니다. JV는 향후 1,200대 정도를 중동에 투입하려고 합니다. 중동 시장, 특히 UAE에서는 대중교통의 25%를 자율주행화시키는 것이 목표인데, 1,200대면 20% 정도 됩니다.”

- 몇 년간 공급하게 됩니까?

“내년부터 시작해서 5년 정도로 계획하고 있습니다.”

- 한 대당 가격은 얼마나 합니까?

“약 6억 원 이상으로 예상하고 있습니다.”

- 국내에서는 얼마로 계획하고 있습니까?

“국내에서도 비슷할 것 같습니다. 아직 대량 생산 단계가 아니라 원가를 낮추기 어렵고, 센서 가격만 해도 1억 원이 넘습니다. 구글 웨이모는 센서를 40개, GM의 크루즈는 28개나 씁니다. 그들이 사용하는 128채널 루프 라이더는 대당 1억 원입니다. 우리는 그렇게 해서는 가성비를 맞출 수 없어서 32채널 라이더 2개, 16채널 라이더 2개를 사용해 총 4개의 라이더를 씁니다. 카메라도 자체 개발한 5개와 레이더 2개만 사용해 센서 개수가 10개에 불과하고, 센서 비용도 1억 원 이하로 유지하고 있습니다. 향후 이런 기술들이 대중화되면 원가도 점차 낮아질 것으로 보고 있습니다.”

- 국내에서도 내년부터 향후 5년간 한 1,200대 정도 생각하시는 것인가요?

“그보다는 조금 더 많이 할 생각입니다.”

- 미드셔틀과 스몰딜리버리 자율차량이 가격은 비슷한가요?

“비슷하지만 스몰딜리버리 자율차량이 조금 더 낮다고 보시면 되겠습니다.”

- 생산은 어디에서 합니까?

“아직 정확하게 말씀드리기는 어렵고 자동차 생산 경험이 많은 곳과 협업해서 하고 있습니다.”

- 그러면 생산은 외부에 맡기는 것입니까?

“현재는 위탁 생산으로 하고 있습니다. 우리나라가 모빌리티 로드맵에 따르면 자율차 레벨 4 자율차의 양산을 27년으로 보고 있습니다. 그때를 대비해서 전용 생산 공장을 세울지, 아니면 전용 라인을 늘려갈지 고민하고 있습니다.”

- 현대자동차 출신이신데 현대차와의 관계는 어떻습니까?

“저희가 현대자동차에서 나오긴 했지만, 이 시장 자체가 B2B 시장으로만 시작되고 있으며, 현대자동차도 이미 투자한 자율차 회사가 있어서 특별한 관계는 없습니다.”

대담 : 한주엽 전문기자
정리 : 손영준 에디터
촬영 편집 : 신일범 프로