<자막원문>
진행 한주엽 디일렉 대표
출연 김기석 큐알티 기술연구소장
-오늘 큐알티(QRT) 기술연구소장직을 맡고 계신 김기석 전무님 모셨습니다. 안녕하십니까 전무님.
“안녕하십니까”
-작년 5월에 “외계 중성자가 반도체 에러를 일으키고 일으킬 수 있다. 그리고 그 에러율을 어떻게 측정하느냐” 작년에 한번 이 저희 쪽에 나오셔서 말씀해 주셨는데 업데이트된 내용이 있어서 오늘 좀 다시 모셔서 얘기를 들으려고 합니다. 지금 레벨3 자동차, 시중에 지금 조금 풀렸죠?
“그렇죠”
-어디 겁니까?
“지금 제일 선두로 나온 데가 독일 벤츠가 가장 컸던 건 UN-R157이라고 해서 유엔 규격을 만족하는 상용화 제품으로서 나왔었죠. 레벨3로 시범 운행 같은 경우에는 그전에도 많이 했었지만, 상용화 제품은 벤츠가 선두로 작년 9월, 그때가 21년 9월이죠. 21년 9월에 처음으로 UN-R157 드라이브 파일럿을 해가지고 ‘EQS’ 제품으로 해가지고 했었죠”
-EQS가 요즘 충전 안 된다는 전기차도 얘기를 하는 거죠? 근데 일본도 혼다가 좀.
“일본 혼다도 했는데. 이제 일본 혼다 같은 경우에도 ‘레전드’라는 제품으로 해서 리스로 해서 한 100대를 갖다가 이제 한다고 돼 있는데. 사실은 그쪽이 먼저가 될 수도 있는데 여러 가지 제약 사항이 있어요. 일단은 첫 번째 일본 같은 경우에는 자국 도로교통법으로 해서 지금 통과가 된 거고 그래서 자국 내에만 소통이 될 수도 있었고 그 당시에 레벨3 수준이 좀 시속 50km만 돼도 자율 운행이 해제되고 이런 문제점들이 좀 있어서 혼다 거를 갖다가 벤츠 거랑 비교했을 때 보면 수준이 떨어진다고들 얘기를 하고 있습니다”
-아 그렇습니까? 벤츠 거는?
“UN-R157 해가지고”
-그거는 어떤 규정을 담고 있습니까?
“거기에 보게 되면 일단 레벨3로 가게 되면 가장 큰 게 뭐냐면 책임 소재가 바뀌게 됩니다. 그래서 우리가 지금 레벨2까지만 해도 운전을 할 때 꼭 운전대를 잡고 있어야 되는데 레벨3 정도 되게 되면 운전자가 운전대에서 자유로워져요. 그래서 이게 의미하는 건 첫 번째로 우리는 지금 운전 중에 TV를 보는 건 불법이잖아요. (레벨3가 되면) TV도 볼 수가 있고 독서도 할 수가 있고 핸드폰도 할 수가 있는 레벨이 되니까 이렇게 되면 그다음에 생기는 문제가 “나는 차가 자율주행차가 핸들 놓고 TV를 보라고 했어”라고 하니까 책임 문제가 돌아간다 해서 법적으로 들어가야 하는 거죠. 그래서 그 법적인 문제가 정리돼야지만 레벨3 상용화가 될 수 있는 거죠”
-UN-R157?
“거기에 보게 되면 그 법적 책임을 갖다가 묻는 거 운전자 그다음에 제조사 그다음에 감독자 해가지고 세 가지 부류로 나눠서 각각의 책임에 대해서 규정을 해놓고 있어요”
-그런데 벤츠 거는 그 수준을 만족을 합니까?
“그걸 만족했다고 하더라고요”
-예를 들어서 벤츠 EQS 작년에 나온 그 모델, S클래스인데 전기차 모델인 거죠. 그 모델 같은 경우는 그러면 우리가 소위 지금 시중에 거리에 돌아다니고 있는 레벨 2 소위 말하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 켜놓으면은 앞차하고 거리 간격 유지하고 차선 유지하고 핸들 조금 돌려주는 정도인데. 핸들에 손을 한 6~7초 떼놓으면 자꾸 잡으라고 그러고 더 안 잡으면 풀리잖아요. 근데 EQS는 켜놓으면 쭉 간다라는 얘기인가요?
“그렇죠. 그래서 시승기 한 걸 보니까 실제로 60km로 고속도로에서 테스트했을 때 저 60km까지 가는 거 5분 동안 그 속도로 가는 거 갖다가 자율주행을 하는 걸 갖다가 타본 사람이 있고 그렇습니다”
-이게 시속 규정은 몇 km로 돼 있습니까?
“시속은 지금 벤츠 같은 경우는 60km까지는 보장이 되고 있는 것 같고요. 그다음에 레벨3를 아우디가 서킷에서 한 번 한 게 그게 시속 240km까지는 검증이 됐다. 그런데 그건 다 시범 운행이고 상용화는 아닌 상황인 거죠”
-시속 60km 이런 제한이 있는 건 아니에요. 그 UN-R157 규격에? 규격에 제한이 있는 건 아닙니까?
“그건 지금 제한이 없는 걸로 알고 있습니다. 현재는 그때 제가 봤던 걸 60km까지는 문제없이 가는 걸로”
-그러면 60km까지 이제 켜놓고 가다가 사고가 났다. 그렇게 되면 그 운전자·제조사·감독관. 감독관은 누구를 얘기하는 거죠?
“지금 “자율주행을 갖다가 해제해라”라는 감독자가 거기에 규정이 돼 있고요. 그래서 사실은 감독자도 누가 해야 될지에 대해서는 논란의 여지가 많습니다”
-근데 어쨌든 사고가 난다 하면 지금 운전자야 당연히 자기가 타고 있으니까 지금 일반적인 사람들의 생각은 당연히 운전자한테 일부 책임이 있을 거다라고 생각을...
“이제 레벨3에서부터는 제조사가 일정 부분 책임을 갖고 가게 됩니다”
-그러면 벤츠 내부에서는 “야 이거 상용화할 때 이 책임 소재 때문에 우리가 크게 한번 또 혼이 날 수도 있을 수도 있다” 이런 내부의 어떤 논란이 엄청 있었을 것 같은데요?
“자율주행차의 허들이 몇 가지가 돼요. 자율주행차의 허들이 몇 가지가 되는데 그중의 하나가 뭐냐 하면 제조사의 반발입니다. 책임 소재가 있기 때문에 그 책임 소재를 갖다가 명확하게 해야 되고 그래서 제조사가 자기가 책임지는 걸 싫어하기 때문에 자율주행차가 더디게 갈 거다라는 가설도 있었던 거고 그런데 어쨌든 기술의 트렌드가 그렇다 보니 결국은 그쪽으로 가고 있는 상황인 거죠”
-저도 한번 나중에 유튜브에서 EQS 레벨3 자율주행 영상 한번 찾아봐야 되겠네요. 어떻게 잘 가는지 그런데 60km면 너무 뭐랄까요? 속도가 그렇게 높은 속도는 아니니까 간선도로 이런 쪽에서 그냥 좀 가다 서다 할 때 켜놓고 가면 좀 편할 것 같다는 생각도 좀 들고.
“속도 제한은 일단 안전 문제 때문에 그런 거고 정말 상용화에서 가장 큰 허들이 몇 가지가 되는데 첫 번째는 안전성 이게 가장 큰 문제죠. 안전성이 있고 두 번째가 조금 아까 말씀드렸던 책임 문제 이건 법적으로 보충이 돼야 되는 거고 세 번째가 ‘트롤리 딜레마’라고 해서 어차피 인공지능이 판단해야 되니까 얘가 모순되는 상황이 됐을 때 누구한테 가야 될 거냐라고 하는데 MIT에서 설문조사한 거 보면 고양이가 맨 후순위 그 위에 범죄자 뭐 이렇게 되어 있고. 거기서 보면 제일 우선순위가 유모차라고 그러더라고요. 근데 요즘은 저도 마트 가면 유모차에 강아지가 타 있는 경우가 한 20% 보는데 그때는 어떻게 해야 될지는 잘 모르겠지만, 어쨌든 유모차 그다음에 소녀, 임산부 이렇게 해가지고 그때 그 ‘트롤리 딜레마’라고 해가지고 누구를 더 우선으로 채워야 될 거냐라는 것도 있고요. 그다음에 또 하나 얘기되는 게 이제 보안 문제. 얘네들이 이제 자율주행차니까 통신 문제가 생기고 하니까 이 정보들을 갖다가 어떻게 관리할 거냐 그러면 UN-R157에는 그 정보들 같은 것들도 정보들도 나라에서 관리하고 그래서 국가가 관리하고 해서 정보 보안을 갖다 유지해 준다든지 이런 부분들. 그러니까 이런 상용화된 관점에서는 이 네 가지 문제들을 갖다가 같이 정리해 가야 되는 상황입니다”
-책임 소재의 문제 때문에 제조사들이 자율주행에 대해서 조금 미룰 것이다라는 가설이 있었다.
“보수적일 가능성이 크다”
-그런데 제가 또 다른 쪽에서 얘기를 들어보니까 지금은 자율주행 시대가 지금 이제 레벨3 정도 되면 손하고 눈 정도가, 사실은 제가 전무님 오시기 며칠 전에 제가 또 다른 차두원모빌리티연구소 소장님하고 얘기하면서 비슷한 얘기를 했는데. 손도 자유롭고 눈도 자유롭다. 레벨3를 레벨 2하고 비교했을 때. 근데 언제가 될지 모르겠지만 완전 자율주행으로 가면 이게 서비스화가 되고 그러다 보면 차가 이제 판매량도 줄어들 것이다.
“그렇죠”
-왜냐하면 소유의 개념이 아니고 이제 공유의 개념으로, 서비스 공유의 개념으로 가기 때문에 지금보다는 차가, 지금 제 차도 지금 지하에 주차장에 주차돼 있지만, 길거리 많이 나온다는 얘기입니까?
“그렇죠. 지금 현재 레벨 2까지 우리가 자동차의 도로 주행률을 보게 되면 한 5% 정도 된다고 다들 얘기하고 있습니다”
-5%밖에 안 됩니까?
“근데 실제로 저도 제가 그래서 그 소리를 듣고 계산을 해봤어요. 제 차가 한 4% 정도”
-운행 시간 생각해 보시면?
“제가 하루에 출퇴근 시간 따지고 하면 24시간 중에서 제 차가 움직이는 시간이 1시간이 안 되거든요. 그러면은 24분의 1이니 그건 5% 밖에 안 되는 거죠”
-그런데도 차가 이렇게 막히니까요.
“근데 자율주행차 시대로 가게 되면 얘가 다 이제 공유 서비스를 자율주행차로 가게 되면 일단 차가 비싸지고 아까 법적 문제도 있고 하니까 얘가 공유 플랫폼으로 갈 거고요. 공유 플랫폼으로 가는 순간에 주차장에 있던 차들이 나오게 될 거고. 보통 얘기하는 게 뭐냐 하면 완전 자율주행 시대로 가게 되면 현재 차주가 15대가 1대로 바뀔 거다. 그러니까 다시 말해서 제조사 입장에서는 15대 팔던 걸 1대로 줄일 수밖에 없고 제조사는 아까 책임에 대한 문제, 자신들이 팔아야 될 차량의 물량 자체가 줄어드는 문제. 이런 부분 때문에 반갑지는 않을 수가 있지만, 기술적인 트렌드이기 때문에 어쩔 수 없이 그걸로 갈 수밖에 없는 거죠”
-근데 5% 운행하던 차면 24시간 중에 아까 말씀하신 1시간 이 정도 운행한다는 거 아닙니까?
“그렇죠”
-근데 그게 예를 들어서 24시간으로 바뀐다. 계속 도로에 다 계속 돌아다니고 있다. 이제 누르면 내 앞으로 온다. 이렇게 된다고 하면 작년에 저희한테 “자율주행차라든지 이런 가장 큰 안전상의 문제점은 소프트에러다.” 외계에서 날아들어 오는 중성자 입자입니까? 그거를 칩이 맞으면 여기서 에러가 일어날 수 있다는 걸 작년에 말씀해 주셨잖아요.
“그렇죠”
-이것도 그럼 24시간 계속 돌아다니게 되면 그 에러율도 더 높아질 수도 있겠네요?
“그렇죠. 확률이 5% 밖에 안 되던 자율주행차가 지금 도로 위에서 돌아다닐 때 5% 밖에, 현재까지는 5%의 확률을 갖고서 급발진 사고가 생기고 하는 건데 지금 95%가 다니면 다시 말해서 거진 90배 이상만큼 더 증가하는 꼴이 되는 거죠. 그러면 실제로 보게 되면 제가 옛날에 한 번 계산해 본 적이 있어요. 우리가 대기 중에 있는 중성자가 도대체 얼마나 될까 했을 때 그때 제가 말씀드렸던 게 제곱 센티미터당 1시간에 13개 정도가 됩니다”
-이만한 거에 1시간에 13개요?
“그래서 제가 제 몸에 맞는 걸 한번 계산해 본 적이 있어요. 그랬더니 제 몸을 갖다 표면적으로 계산했더니 55만 개 정도 되더라고요”
-시간은요?
“1시간에. 대표님은 저보다 부피가 좀 있으시니까 한 60~70만 개 맞으실 거라고 보여지고. 자동차 같은 경우를 계산해 봤더니 1년에 맞는 개수를 세어봤더니 3조 개를 맞더라고요”
-많이 맞네요. 그렇게 따지니까 엄청나게 많이 맞네요.
“그러니까 이제 어마어마하게 되는 거죠. 그러면 바꿔 얘기하면 불량이 날 확률들이 갈수록 증가해지게 되는 거고 지금은 작년에 제가 말씀드렸던 그때보다도 지금 자율주행 시대로 가게 되면 그만큼 더 위험해지는 거고”
-그만큼 주행률이 높아지니까. 과거 영상 보시면 더 이해가 되시겠지만, 짤막하게 이제 설명을 드리면 소프트에러라는 것은 지금 말한 중성자를 맞게 되면 반도체 칩이 어떤 확률로 소프트하게 에러를 일으킬 수 있다.
“그러니까 크게 중성자를 맞으면 세 가지로 분류가 됐어요. 첫 번째는 정보가 오류가 생길 수가 있어요. 그래서 자동차로 친다고 하면 정보의 오류이기 때문에 자동차 자율주행이 되려면 먼저 인식을 해야 되잖아요. 그다음에 판단하고 그다음에 제어를 해야 되잖아요. 그리고 여기 정보가 왔다 갔다 해야 되는 통신 쪽에 있을 텐데. 인지와 판단 쪽에서 “서라”라는 얘기를 갖다가 “가라”로 오판할 수가 있기 때문에 결국은 급발진 사고라든지 이런 큰 문제가 발생할 수가 있는 거거든요. 그래서 지금 이렇게 정보의 오류가 하나 생길 수가 있고요. 또 하나는 무슨 일이 생길 수가 있냐면 실제로 얘가 정보를 저장하는, 자동차에는 정보의 저장 매체가 있는데 저장 매체의 저장 영역에서만 오류가 생기면 정보의 오류로 끝날 수가 있지만, 얘를 갖다가 그 제품 자체를 갖다가 동작시키는 그 컨트롤 제어 회로 쪽에서 문제 생기면 오동작이 생기게 됩니다. 그럼 이건 더 큰 문제가 생기는 거죠. 거기에다가 또 플러스 더 큰 문제가 되면 이 중성자의 오류가 정보의 오류·오동작 더 나아가서는 실제로 제품을 갖다 파괴할 수도 있어요. 그래서 예를 들어가지고 자율주행차가 되면 거의 다 전기자동차인데. 전기자동차 같은 경우에 보게 되면 한 55% 정도가 전력 반도체라고 합니다. 전력 반도체가 얘가 중성자에 맞게 되면 번아웃 될 수도 있거든요. 다 타버릴 수가 있어요. 그러면 얘가 이 자동차를 제어하는 게 고전압으로 해서 전기로 제어를 하는데 전기를 전달하는 그 소자가 타버리게 되니까 이 자동차는 그냥 그 상태에서 서버릴 수도 있고 아니면 완전히 브레이크 제동 장치가 망가지게 되면 브레이크가 작동을 안 할 수도 있고 그런 거죠”
-서버릴 수도 있고 쭉 갈 수도 있고 그렇게 되는 거군요. 사고 나는 거죠.
“그렇죠”
-그래서 이제 소프트에러에 대한 것들이 더 중요해진다는 것인데. 그러면 에러 유발률은 우리가 어느 정도의 운행했을 때 어느 정도 에러가 나야 된다라는 가이드라인 같은 게 있습니까?
“그거는 이제 좀 복잡합니다. 사실은 에러라는 게 각 제품별로 고유의 에러라는 게 있어요. 고유의 에러가 있는데 그 에러라는 게 결국은 전파되잖아요. 전파되면서 사라질 수도 있고 하기 때문에 각 제품별로 “이 정도면 받아들일 만해”라고 하는 그 기준들이 좀 있어요. 그래가지고 ECC 회로. 그러니까 다시 말해서 에러가 발생했을 때 보조 회로가 있는 케이스에는 그 에러 발생률에 대해서 좀 완화된 율이 적용될 거고. 근데 얘가 보정될 수 있는 게 하나도 없다고 그러면 그때는 좀 거기에 대한 커트라인도 굉장히 높아질 수밖에 없고 근데 이게 이제 종합 시스템이다 보니까 아까 말씀 것처럼 딱 잘라서 “얼마야”라고 말씀드리기가 되게 어려운 상황입니다. 그러다 보니까 시스템 업체에서는 내가 몇 년 동안 운영했는데 거기에 따라서 에러가 이 제품에 대해서 D램은 얼마 S램은 얼마 그다음에 SSD는 얼마 시스템 IC는 얼마. “각각에 대해서 이 정도면 얘가 크게 문제가 없어”라고 하게 되면 그 --값들을 갖다가 가져가게 되는 거죠”
-그 가이드라인은 제조사마다 다 다릅니까? 어떻게 됩니까?
“일반적으로 제품별로 다를 수밖에 없죠”
-제품별로 그러니까 그 제품을 받아서 완성차를 조립하는 OEM 자동차 회사들이 그런 요구 사항을 정해줍니까? 아니면 뭔가 국제적으로.
“딱 정해진 규격은 없어요. 근데 관례적으로 이 정도까지는 문제가 없기 때문에 이제 예를 들어 D램은 얼마 그다음에 SSD는 얼마 정도 해가지고 그 부분 정도를 갖다가”
-예를 들어서 10만 시간 사용할 때 에러 1번 이런 식으로.
“그래서 그 부분을 갖다가 환산하는 율을 갖다가 자동차는 결국은 10~20년을 타야 되기 때문에 피트(FIT)라는 단위로 갖다가”
-피트(FIT)는 뭐의 약자입니까?
“피트(FIT, Failures in Time)라는 것은 10의 9승. 10억 시간 동안 사용했을 때 불량률이 얼마냐 근데 10억 시간 되게 큰 것 같지만, 목숨하고 관련된 부분이기 때문에 그게 이렇게 우습게 넘어갈 문제는 아닌 겁니다”
-10억 시간 분의 1 이렇게 되는 겁니까? 그럼 몇 피트(FIT) 되는 거죠?
“보통 이제 D램 같은 경우에는 1피트(FIT) 미만 정도”
-1피트(FIT) 미만. 10억 시간 분의 1
“10억 시간 동안에 한 메가비트당에서 그게 단위가 있습니다. 그래서 메모리에 있다 보니까 결국은 기준을 정하는 게 불량률이잖아요. 그러니까 메모리 얼마당 불량률이 얼마큼 발생하냐라고 해서, 메모리는 지금 예를 들어서 자율주행으로 가게 되면 메모리의 사용량이 계속 늘어나거든요. 그래서 D램 같은 경우에 보게 되면 현재 완전 자율주행을 가게 되면 64기가바이트(GB), 그다음에 SSD 같은 경우에는 레벨3에서 256기가바이트(GB) 그다음에 레벨4로 가면 512기가바이트(GB) 그다음에 저기 가면은 1테라바이트(TB)라고 해가지고 각각의 사용량이 계속 늘어날 수밖에 없거든요. 그러면 그 사용량 대비로 해서 “불량률이 얼마큼 될 거야”라는 걸로 환산하게 될 거고. 그게 결국은 자동차에서 발생할 수 있는 불량률로 바뀌어버리거든요”
-다 종합적으로 되겠네요. 종합적으로 시스템 관점에서 봤을 때는 이것들을 다 조합해서 하여튼 차를 10년 탈 동안 에러가 한 번도 없다든지 아니면 100년에 한 번 있다든지 이런 식으로 계산을 할 텐데. 그러면 에러 측정은 어떻게 합니까? 우리가 그냥 길에 그냥 놔둬서 측정할 수는 없는 거 아닙니까?
“현재 그래서 이제 가장 필요한 게 뭐냐면 아까 말씀드렸던 것처럼 길 위에서 리얼타임 테스트라고 합니다. 그때는 시간이 너무 걸리기 때문에 결국은 그 10억 시간이라는 게 자동차 1대를 말하는 게 아니거든요. 수많은 자동차들이 돌아다니는데 걔네들의 종합으로 만드는 거고 거기에 들어가는 자동차의 부품 수가 들어가니까 그래서 그 10억 시간이라는 게 그렇게 긴 시간은 아니거든요. 근데 얘를 갖다 이제 통계적으로 빨리 보려고 하다 보면 어떤 가속 조건이 필요하고요. 그래서 가속 시설에 가서 해야 됩니다. 그래서 보통은 많이 하는 게 뭐냐 하면 이 가속 시설의 요건은 대기에 있는 중성자, 외계 중성자와 가장 근접한 특성을 가져야 됩니다. 그 근접한 특성은 뭐냐면 이 중성자의 스펙트럼이라는 말을 표현합니다. 스펙트럼이라는 것은 우리가 보통 에너지를 하나만 갖고 있는 게 아니고 에너지가 여러 에너지가 같이 공존한다 그런 뜻인 거고. 이 대기에 있는 중성자는 1기가일렉트론볼트(GeV) 이하의 스펙트럼으로 돼 있습니다. 그러면 그 10억 일렉트론볼트(eV) 이하의 스펙트럼으로 돼 있는 가속 시설에 가서 평가하는 게 제일 좋고요. 지금은 이제 대표적인 회사들이 미국의 랑스(LANSCE)라는 곳이 있는데 거기가 800일렉트론볼트(eV) 이하입니다. 그래서 대기 중성자에 가장 가깝다고 하고 있고요. 그다음에 러시아의 PNPI라든지 중국에 있는 회사 가속 시설 또 트라이엄프(TRIUMF)에는 450메가일렉트론볼트(MeV) 이렇게 해서 최대한 대기 중성자하고 비슷한 에너지 스펙트럼을 만들어내는데 가서 실험을 해야 되는데. 그러면 그 가속 시설에 가서 실험을 하는 데에도 얘가 지금 가속화를 해야 되니까 대기 중성자보다 몇 배를 가속할 거냐 그러면 보통은 한 10의 6승 배에서 10의 7승 배. 백만 배 내지 천만 배 이상 더 밀도가 더 높은 그런 시설에 가서 평가를 하게 돼 있습니다”
-짧은 시간 이렇게 많이 맞춰야 된다는 거죠?
“그렇죠”
-비싸죠?
“많이 비싸죠. 제가 가격을 이렇게 말씀드리기는 좀 그런데 어쨌든 한 번 측정하러 갔다 오면 1억 원은 든다고 보시면 됩니다”
-칩 하나 이제 시제품 개발해서 자동차 업체에 넣겠다고 우리가 개발해서.
“보통은 2박 3일로 테스트를 해야 되는데 거진 억 원대 가까이 되는 몇천만 원의 비용에다가 출장비까지 하게 되면 한 번 평가를 갔다 오면 1억 원 이상 든다고 보시면 됩니다”
-환경 세팅하는 것도 되게 어렵지 않습니까?
“그렇죠. 왜냐하면 이게 지금 환경이 외계 중성자거든요. 방사선입니다. 방사선은 우리가 테스트하려는 게 그 가속 조건에서 하기 때문에 되게 가혹한 환경이거든요. 그 가혹한 환경이면 그 테스트하는 장비도 같이 가혹한 환경이기 때문에 테스트하는 장비도 같이 데미지 먹습니다. 그래서 테스트하는 장비는 가속 환경에서 떨어져 있어야 돼요”
-아니 근데 지금은 어떻게 테스트를 했어요?
“지금은 여태까지 보면 일단 외계 중성자에 의한 테스트를 보려면 세 가지 요건이 있죠. 하나는 아까 말씀드렸던 것처럼 가속 조건인 가속 시설이 있습니다. 가속 빔이 있고요. 두 번째는 이 가속 빔에서 동작해야 되는 제품이 있으니까. 제품이 있고요. 이 제품을 동작시키기 위한 테스터가 있어야 됩니다. 삼박자가 맞아 들어가야 됩니다. 이 삼박자가 맞아 들어가야 되고 거기에 사람은 여기에서 벗어나 있어가지고 또 다른 격리 시설에서 원격으로 이 테스터를 작동시킬 수 있어야 되거든요”
-중성자 맞으면 안 되니까요. 밖에서 작동시켜야 되니까.
“테스터도 맞으면 안 되지만, 사람 목숨이기 때문에 테스터보다 더 안전한 지역에 있어야 되는 거고요. 그래서 보통 예를 들어서 시설마다 다른데. 어떤 시설은 그 중성자 시설에서 테스터 같은 경우에는 1m 이상 떨어지게 되고요. 그다음에 이 테스터에서 사람은 한 20m 정도 떨어져서 원격으로 컨트롤하게 됩니다. 그러다 보니까 테스터를 갖다가 원격으로 테스트를 해야 되고 그러니까 이게 조합이 돼야 되는 게 이 테스트를 하기 위해서는 제품을 갖다가 잘 알아야 되는 제품 동작에도 정통해야 되고 그다음에 방사선 가속 시설에서 테스트해야 되니 방사선에 대해서도 잘 알아야 되고 그리고 이 테스트를 갖다가 동작해야 되니까 방사선에서 중성자 소프트에러를 테스트를 해야 되니까 이 소프트에러 알고리즘에도 정통해야 됩니다. 이 삼박자가 맞는 사람만이 이 일을 할 수가 있는 게 소프트에러 테스트의 한계라고 볼 수 있죠”
-지금 메모리 회사든 시스템LSI 회사든 전력 반도체 회사든 예를 들어서 팹리스다. 우리가 기준에 맞춰서 설계했고 파운드리에서 팹 아웃되서 이제 잘라갖고 시제품이 나왔단 말이죠. 근데 이게 예를 들어서 자동차 업체에 공급하려면 아까 피트(FIT) 단위로 말씀하셨던 대로 “몇 피트(FIT)는 맞춰 와야 돼”라고 하면 테스트를 해야 되는데. 그거 들고 가려면 일단 테스트 한 번 하는데 억 단위로 든다라는 얘기신 거고 또 아는 사람한테 그걸 아까 말씀하신 세 개를 다 아는 사람한테 맡겨야 된다는 얘기인 거군요?
“첫 번째 그렇게 되면 보안 문제가 또 하나 걸립니다”
-아 그래요?
“왜냐하면 그러니까 이게 첫 번째가 걸리는 거는 비용과 시간이 걸릴 거고 그다음에 비용과 시간이 걸려도 자기가 개발한 제품에 대해서는 본인만이 제일 정통하잖아요. 근데 이 본인만이 정통한 제품의 정보를 갖다가 결국은 테스트하기 위해서는 알려줘야 되잖아요. 보안 문제가 또 걸려 있게 됩니다. 그리고 고비용이 되다 보니까 결국은 얘를 갖다가 자주 테스트할 수는 없고 대표적인 제품은 한두 제품만 평가를 해야 되는 제약 사항이 있고 실제로 근데 제품에 대해서 소프트에러가 발생할 확률은 제품마다 다를 수밖에 없기 때문에. 제품마다 평가를 해야 하는데 그 비용을 누가 감당할 수가 없으니까 결국은 항상 리스크를 안고 개발을 할 수밖에 없는 거죠”
-아니 그러니까 몇 피트(FIT) 이상 돼야 된다라고 딱 기준이 있는데 해봤더니, 어떻게 돈 들여서 해봤더니 아니다라고 해버리면 또...
“그게 가장 큰 문제입니다. 그래서 보통은 현재까지는 전문 회사가 없기 때문에 이걸 해외 특정 업체에다 의뢰를 해야 되는데 그 기간이 보통 6개월 내지 1년 정도는 피드백이 걸리니까”
-그렇게 오래 걸립니까?
“왜냐하면 빔 시설을 예약해야 되고 거기에 맞는 시스템을 개발해야 되는 문제가 있으니까 6개월에서 1년은 걸려야 되는데. 아시는 것처럼 반도체 제품 개발 주기가 1년밖에 안 됐잖아요”
-그렇죠.
“그러면 이 테스트를 할 때에는 대부분 완성품을 갖고 할 텐데 완성품을 갖다가 평가하고서 그때 가서 “아닌가 봐요” 하면 1년 뒤에 다시 해야 하니 개발 기간의 지연으로 바로 직결될 수밖에 없는 거죠. 그래서 고객이 제품 개발하는 입장에서는 자기가 제품 개발한 중간중간에 아는 게 제일 중요하다”
-큐알티(QRT)는 그런 어떤 의뢰를 받아서 그 서비스로 그런 에러율 이런 측정을 해주는 서비스도 하고 계시고. 최근에 장비도 올해 이제 그 관련된 장비도 나온다면서요?
“작년에 저희 발표하고도 많은 진전이 좀 있었습니다. 그래서 실제로 이걸 갖다가 하기 위해서는 아까 말씀드린 것처럼 얘를 갖다가 수시로 제품 개발하는 개발자 입장에서는 수시로 얘를 갖다가 좀 평가를 했으면 좋겠는데. 그걸 못하는 이유는 거기에 맞는 반도체 소프트웨어라 테스트한 정보 지식도 부족할 수밖에 없고요. 그 시설에 대해서도 제약사항이 있을 수밖에 없고요. 그리고 이 평가하고 분석하는 데 있어서 전문성도 떨어질 수밖에 없거든요. 그러면 이 세 가지를 다 갖춘 장비가 있다고 하면 그런 장비가 있다고 하면 그 제품 개발자 입장에서는 수시로 “내가 개발한 제품에 지금 불량률이 얼마가 되니 얘를 갖다가 개선해야 돼”라는 걸 갖다가 찾아낼 수가 있죠. 그러면 그걸 하기 위해서는 제일 좋은 건 뭐냐 하면 다양한 시설에서 제품의 불량률을 갖다 보정할 수 있는 시스템이 있으면 제일 좋은 거고요”
-지금은 아까 미국에 있는 뉴멕시코입니까?
“랑스(LANSCE)가 가장 대표적이죠”
-거기 가서 했어야 되는데. 거기 가서 하는 것도 제일 근접하다고 하니까.
“그렇죠”
-중성자가. 근데 다른 곳으로 가서도 할 수 있다. 뭔가 환경을 모사한다라는 얘기입니까?
“지금 저희가 개발한 제품의 가장 큰 강점은 뭐냐 하면 ‘골든 샘플’을 만들어냅니다. 골든 샘플을 말 그대로 골든이에요. 그래서 실제로 이 제품은 그 골든 샘플을 갖다가 저희 시스템에 내재화해놨기 때문에 이 골든 샘플을 이용하게 되면 이 반도체가 지금 테스트하려는 제품이 갖고 있는 중성자의 밀도가 얼마인지를 갖다가 알아낼 수 있는 골든 샘플을 하나 개발했고 이걸 내재화해놨습니다. 그렇기 때문에 얘를 갖다가 어떤 시설에 가서 하든지 간에 그 골든 샘플을 갖다가 기준으로 해서 “지금 당신은 당신이 개발한 제품이 중성자 밀도 얼마짜리를 막고 있으니 그걸로 컨버전하면 정량적으로 불량률을 알 수가 있습니다” 라고 표현할 수가 있는 거죠”
-말하자면 미국에 있는 거기 안 가도.
“그렇죠”
-가까운 데 어디가 있죠?
“지금 국내에서라고 하면 이제 경주의 가속기가 그 양성자 가속기입니다. 그러면 중성자에 대해서 양성자를 컨버전하는 일이 한 번 있잖아요. 그것도 저희들이 골든 샘플로 할 거고요. 그다음에 또 하나가 뭐였냐면 원자력병원에 30메가, 그거는 아까 말씀드렸던 것처럼 에너지가 1기가 미만이야 되는데 그쪽은 30메가 밖에 안 됩니다. 한계가 있어요. 그래서 그 한계를 갖다가 저희들이 보정할 수 있는 골든 샘플을 준비해서 저희 시스템을 이용해서 하게 되면 “지금은 에러율이 이 정도가 나오는데 그게 랑스(LANSCE)에 가서 하면 에러율이 이렇게 될 겁니다”라는 걸 갖다가 장치에 장비에서 내재화해서 뽑아낼 수 있게”
-데이터를 넣어놓고 그게 이제 어디 가서든 이제 말하자면 모사를 한다? 모사는 아닌 것 같고 아무튼 보정.
“보정이죠”
-보정을 해서 여기 가서도 할 수 있고 저기 가서도 할 수 있고 그게 그러면 지금 한국에서뿐만 아니라 지금 글로벌하게도 지금 다 준비하고 계신 건가요?
“지금 저희들이 하고 있는 거는 일단 그 시스템을 개발해서 검증을 하고 있는 거예요. 글로벌하게 거기에 세계에 있는 각 모든 시설을 돌아다니면서 비교를 해보고서 우리가 예측한 대로 나오는지 검증할 거고 검증된 장비, 이게 검증이 완료되면 이 시스템이 신뢰도가 있다고 생각합니다”
-장비가 어떻게 생겼습니까?
“이게 지금 모듈형입니다. 그래서 지금 일단은 많이 들고 다녀야 되잖아요. 미국도 가야 되고 캐나다도 가야 되고 러시아도 가야 되고 그러면 비행기를 싣고 다녀야 되거든요. 비행기 항공 규격에 맞는 사이즈여야 됩니다. 그래서 항공 규격을 보게 되면 가로세로 높이를 다 더했을 때 158cm 미만이어야 된다고 하는 규격이 있습니다”
-들고 타려면 그렇죠.
“저희들이 개발한 사이즈가 현재가 한 100cm 정도 됩니다. 100cm 미만이고요. 그다음에 무게는 25kg 이하여야 합니다. 25kg를 초과하게 되면 돈도 많이 내요. 25kg에서 35kg인가 그 정도 했더니 50만 원 내 더 내라고 하더라고요. 무게도 25kg 미만이어야 되는데 저희들 그것도 25kg 미만 한 10kg로 정도로 해가지고 지금 들고 다닐 수 있는 모빌리티, 이동성을 갖다가 보강한 그런 시스템으로 지금 만들어진 거죠”
-그러니까 그걸 갖고 있으면 저기 양성자 연구소 가서도 중성자로 이제 보정해서 할 수 있게 하거나 아니면 저 원자력병원 가서도 할 수 있고 혹은 내가 직접 들고 가서 제대로 된 데서 한번 해보겠다 할 때는 비행기에 그 조그마하니까 들고 넣어서도 갖고 가서 아까 얘기한 뉴멕시코 가서도 할 수 있다.
“네”
-근데 그러면 어떻게 장치 작동을 어떻게 합니까? 그 장치를 열고 거기 칩을 끼워야 되는 건가요? 제품을 끼워서 작동하게 해야 되는 겁니까?
“아까 말씀드린 것처럼 이 제품을 갖다가 테스터는 고정으로 있는 거고요. 테스터는 저희들이 업그레이드가 해야 되는 거고 테스터가 있고 빔에 놓여져 되는 보드가 하나 있어요. 보드는 결국은 고객이 만들어야 되는 거죠. 저희가 지원해 줄 수도 있고 고객이 직접 만들어도 되고 그 부분은 어쨌든 고객이 개발한 제품에 의존하기 때문에 거기에 맞게 딱 만들어지게 있는 거죠. 그것만 바꿔 끼워서 아까 가속 시설의 빔 시설에 배치를 해놓고 그다음에 밖에서 원격으로 테스트를 하게 되면 거기에 따른 정보들이 다 저희들이 개발한 테스터에 데이터들이 이제 누적이 되고 이 테스터가 하는 건 그 데이터를 갖다가 자동으로 분석을 해주고 하기 때문에. 그 전문성이 좀 떨어진 분이 보더라도 그 데이터를 해석할 수 있게 분석을 같이 시스템에서 내재화해서 하는 거죠”
-그러면 반도체면 종류가 여러 가지가 있지 않습니까? 그 장비는 어떤 게 지원이 됩니까?
“지금 저희가 21년까지 개발한 건 일단 S램은 기본적으로 했고요. D램도 개발했고 그다음에 SSD도 지금 개발했고요. 그다음에 전력 반도체 그다음에 시스템 IC까지 해서 반도체 관련돼서 거의 전체를 망라할 수 있죠”
-그거 지금 시제품이면 상용 제품은 언제 정도에 나올 계획입니까?
“지금 목표는 올해 완성품으로 해가지고 만들 수 있게 계획 중에 있고요. 그래서 그게 되면 내년부터는 고객들을 타진해가면서 상용화하는 쪽으로, 자율주행차도 상용화하는 데 시간이 걸리겠지만 저희 것도 좀 상용화하는 데 시간이 좀 걸릴 것 같습니다”
-레벨3 정도라도 어쨌든 지금 필요한 것들이니까요. 근데 그게 지금 장비를 굳이 우리가 이제 제가 어떤 반도체 칩을 만드는 회사면 그 장비 자기가 직접 사용해서 할 수도 있지만 그 장비는 지금 나오지도 않았지만. 그 전에 그거를 의뢰해서 “이것 좀 소프트에러를 측정 좀 해주세요”라고 받아서 일해주는 회사도 몇 개 없었다는 거 아니에요.
“그렇죠”
-큐알티(QRT)는 대표적으로 서비스를 해주시는 거고. 장비는 그런 장비 나온 게 없죠?
“현재는 장비가 없죠”
-그 장비를 사면 어떤 이점이 있습니까?
“이 장비의 강점이 지금 몇 가지가 됩니다. 첫 번째는 아까 골든 샘플이 있거든요. 그런데 시설에서 평가를 하게 되면 1초 또는 10초 단위로 그 중성자 밀도의 평균값밖에 안 줍니다. 그런데 시설에서의 그 중성자 밀도가 위치에 따라 다 다르거든요. 그게 보통 10% 이상의 베리에이션을 갖고 있습니다. 근데 저희들 장비를 갖다 이용하게 되면 이 위치에 따라가지고 중성자 밀도를 다 뽑아내거든요. 그러니까 정확도가 최소한 10% 내지 20%. 많게는 30~40%까지도 정확도를 더 올릴 수 있다. 일단 10% 이상은 무조건 더 정확도를 향상할 수 있다라는 게 가장 큰 강점이고요. 두 번째로는 아까 말씀드렸던 것처럼 지금은 그 고비용과 시간이 길기 때문에 고객이 제품을 개발하는 사람 입장에서는 파생품도 많이 만들고 제품 개발 중간중간에 얘를 테스트할 수가 없는데. 이게 지금 골든 샘플이 있기 때문에 여러 시설을 돌아다니면서 개발자가 편한 그런 가속 시설에 가서 우리 시스템을 이용하게 되면 그 제품의 소프트에러에 대한 내성, 건강도를 갖다가 좀 체크할 수 있기 때문에. 개발의 피드백 기간이 지금 짧아지는 이점이 있고요. 두 번째 아까 이동성은 이미 당연히 있는 거고 그다음에 얘가 전부 다 모듈 형으로 되어 있습니다. 모듈형으로 되어 있어가지고 고객이 원하면 모듈을 갖다가 갈아 끼게 되면 쉽게 쉽게 바꿀 수가 있기 때문에”
-테스트할 수 있는 제품도 바뀔 수 있겠네요.
“거기다가 또 하나의 강점이 뭐가 있냐면 지금 저희들이 개발하고 있는 건, 제품 개발한 사람이 제일 아쉬워한 게 뭘까요? 첫 번째 아까 말씀드린 것처럼 비용 문제, 개발 기간 문제가 있을 겁니다. 개발 기간 문제는 아까 자기 주변에 있는 인근 시설, 가속시설에 가서 쉽게 쉽게 할 수 있는 강점이 있는 반면에 그다음에 해야 될 거는 고쳐야 되잖아요. 고치려고 하면 제일 좋은 건 어디가 잘못됐는지를 다 찾아야 되죠. 그런데 지금 저희들이 개발한 제품에는 “당신이 개발한 제품 중에서 특정 어떤 지역이 특히 소프트에러에 약합니다”라는 걸 찾아내는 기능을 가지고 나왔어요. 그래서 그 기능까지 내재되어 있으면 고객 입장에서는 분량 분석 기능까지 같이 포함돼 있어서 소프트에러를 수정하고 보정해서 개발 기간 단축에 큰 도움이 될 거라고 생각할 수가 있고. 세 번째는 뭐냐면 제품을 자기 본인들이 내재화하고 있기 때문에 제품에 대한 동작 조건은 누구보다도 제품 개발자가 잘 알 수가 있거든요. 그렇기 때문에 그 아까 말씀하는 보안 문제들 이런 부분들도”
-남들한테 밖에서 다 설명할 필요도 없이 그냥 본인들이 하면 되니까요.
“그렇죠”
-전무님 오늘 말씀 너무 고맙습니다.
“감사합니다”
