현대자동차는 3분기 매출 41조27억원, 영업이익 3조8218억원, 당기순이익 3조3035억원을 기록했다고 26일 밝혔다. 전년 동기 대비 매출은 8.7%, 영업이익은 146.3% 확대됐다. 역대 3분기 최대 영업이익이다.
매출과 영업이익 모두 시장 컨센서스를 웃돌았다. 시장에선 3분기 매출 40조1526억원, 영업이익 3조6182억원, 당기순익 2조9985억원 등을 예상한 바 있다.
아래는 실적발표 후 컨퍼런스콜 전문이다. 참석자는 현대자동차 기획재경본부장 서강현 부사장, 현대캐피탈 재경본부장 이영석 전무, 현대자동차 윤태식 IR팀장 등이다.
[윤태식 IR 팀장 모두 발언]
3분기 글로벌 도매 판매는 전년비 2.0% 증가한 104만5510대였다. 소매 판매는 전년비 1.8% 증가한 101만9849대였다.
3분기에는 북미, 유럽 권역 중심으로 판매 호조가 지속되면서 계절성에도 불구하고 전체 도매 판매가 전년비 증가했다. 국내 시장은 견조한 하이브리드 수요에 따라 디올뉴코나 판매 호조가 지속됐고, 8월 출시한 신형 싼타페의 긍정적 신차 효과로 전년비 판매가 3% 증가했다. 북미 권역은 고부가 차종인 제네시스 중심으로 판매 호조세가 지속됐고, IRA에 따른 적극적 시장 대응으로 EV 판매가 크게 증가하며, 도매 판매가 전년비 13% 증가했다. 특히 미국 시장은 투싼, 팰리세이드, 코나 등 SUV 세그먼트 판매 호조로 전년비 27% 증가했다. 또한 적절한 마케팅으로 EV 소매 판매는 전년비 183% 증가했다. 유럽 권역은 신형 코나 EV, 하이브리드 위주 친환경차 판매 호조가 지속되며, 도매 기준 전년비 8% 증가했다.
인도 권역은 7월 출시한 마이크로 SUV 엑스터 판매가 안정적으로 전개되며, SUV 차급 판매 호조가 이어졌고, 내년 크레타 페이스 리프트 출시를 시작으로 SUV 판매 모멘텀이 강화될 것으로 전망한다.
[차종별 판매와 주요 현황]
글로벌 SUV 판매 비중은 올해 출시한 디올뉴코나의 글로벌 판매 본격화를 비롯해 투싼, 싼타페 등 당사 주력 볼륨 차종이 계속 견조한 판매를 보이며 전년비 4.1%포인트 증가한 54.7%를 기록했다. 제네시스는 GV70 중심으로 판매가 증가하며, 3분기 도매 판매 비중은 전년비 0.2%포인트 증가한 5.1%를 기록했다. 친환경차 판매는 EV와 하이브리드 중심으로 성장세를 보인 가운데, 상반기 런칭한 디올뉴코나 하이브리드의 글로벌 판매 본격화로 내수 및 유럽 시장 중심 판매 호조가 이어지며, 글로벌 하이브리드 차량 비중은 전년비 2.9%포인트 증가한 8.6%를 기록했다. 또한 IRA 대응을 위해 사용한 인센티브가 적절하게 활용되며, 3분기 미국 내 EV 판매가 증가하는 등 글로벌 전기차 비중은 1.2%포인트 증가한 6.3%를 기록했다.
[손익]
손익계산서 요약이다. 3분기 매출은 전년비 8.7% 증가한 41조27억원, 영업이익은 전년비 146.3% 증가한 3조8218억원을 기록했다. 자동차 부문은 전년비 판매 물량 증가 및 고부가 차종 중심 믹스 개선 등으로 매출은 전년비 9.3% 증가, 영업이익은 연결조정 포함해 전년비 207% 증가했다. 금융 부문은 완성차 판매 호조와 인수율 상승 영향으로 매출은 전년비 0.9% 증가했고, 영업이익은 전년비 1.3% 증가했다. 당기순이익은 전년비 133.9% 증가한 3조3035억원을 기록했다.
주요 증감 사유의 경우, 전년비 판매가 확대되며 물량 효과로 1조5872억원 발생했으며, 인센티브 증가에도 불구하고 고부가 차종 중심 믹스 개선으로 1조1420억원 발생했다. 원-달러 환율이 하락함에도 불구하고 전체 매출은 전년비 8.7% 증가했다. 영업이익의 경우, 물량 증가 효과 3144억원과 인센티브 증가분을 상쇄한 믹스 개선에 따른 긍정 효과가 4609억원 발생했고, 전년 3분기 일회성 품질비용 기저효과 영향이 더해지며, 영업이익은 146.3% 증가했다.
3분기 매출 원가율은 원자재 가격 하락분이 일부 반영되며, 전년비 1.1%포인트 감소한 79.4%를 기록했다. 판매관리비는 인건비, 연구비 증가 영향에도 불구하고 전년도 3분기 일회성 품질비용 기저효과 영향으로 전년비 20.1% 감소한 4조6390억원을 기록했다. 영업외손익은 전년비 72.7% 증가한 8450억원을 기록했다. 당기순이익은 영업이익 증가 영향으로 전년비 134% 증가한 3조3040억원을 기록했다.
[3분기 경영실적 평가 및 연간 실적 전망, 3분기 배당 계획]
서강현 기획재경본부장 부사장입니다. 3분기 실적은 글로벌 자동차 수요에 대한 시장 우려와 계절 비수기에도 불구하고, 상반기에 이어 견조한 시장 수요를 바탕으로 글로벌 도매 기준 105만대 판매를 달성하며, 3분기 연결기준 3.8조원 영업이익, 9.3% 영업이익률을 달성했다. 최근 안정적으로 지속되고 있는 제네시스, SUV 중심 고부가 차종 제품 믹스 개선과 미국 지역 역대 최대 판매, 유럽 내수시장 판매 호조에 따른 지역 믹스 개선이 지속됐다. 또, 분기 평균 달러당 1300원대 우호적 원-달러 환율이 더해지며 3분기 실적을 견인했다.
급격한 전기차 시장 변화와 금리 인상, 인플레이션 등 다양한 매크로 불확실성으로 글로벌 자동차 수요 우려가 지속되고 있다. 이러한 우려에도 당사는 미국, 유럽, 인도 등 주요 시장에서 견조한 성장세 이어가고 있고, 미국 시장에서는 역대 최대 판매를 달성할 것으로 예상한다. 그 결과, 글로벌 도매 판매는 전년비 2.0% 성장한 105만대를 달성했다.
3분기 실적에서도 상반기에 이어 제품 믹스 개선 효과가 지속됐다. 전체 물량이 확대되는 과정에서도 SUV, 제네시스 판매 비중 또한 증가해 각각 54.7%, 5.1%를 달성했다. 이는 전체 판매 비중의 60% 가까운 수준이다. 또, 전기차 판매 환경 악화로 인한 시장 우려에도 불구하고, 전기차 판매 또한 성장세를 이어가며, 전년비 26.1% 성장했다. 견조한 제품 믹스 개선 효과와, 판매 물량 증가, 환율 효과가 더해지며, 3분기 실적을 견인했다.
증가 추세로 전환한 인센티브에 대한 시장 우려에 대해 설명드리겠다. 적극적 IRA 대응을 위한 미국 시장 전기차 판매 인센티브 확대를 제외한, 미국 시장 ICE 차량에 대한 인센티브는 3분기까지 산업 평균을 하회하는 수준에서 안정적으로 관리되고 있고, 향후에도 수익성 중심 판매정책은 지속될 것이다. 당사는 과거 판매 물량 중심에서 수익성 중심으로 의사결정 및 평가체계를 전면 개편했고, 각 시장과 차종에 따른 면밀한 분석을 통해 인센티브 정책을 추진하고 있다.
품질비용의 경우, 당사 신규 품질비용에 대한 언론 보도가 있더라도, 해당 건에 대한 정확한 비용과 귀책률 산정, 지속적인 품질 개선에 따른 기존 충당부채 인식분에 대한 평가 등을 통해, 실제 분기 실적에 반영되는 충당부채 전입액은 상당한 차이가 발생할 수 있다. 또한, 직전 분기 말 원-달러 환율과, 당 분기 말 원-달러 환율 차이에 의해서 충당부채 전입액이 크게 변동될 수도 있다. 당사의 지속적 품질개선 실적이 회계기준에 의거해 기존 충당부채를 평가하는 과정을 통해 반영된다는 사실과, 이를 통해 현재 당사 전체 매출 대비 충당부채 전입액 비율은 안정적 수준을 달성하고 있다.
연간 실적 전망의 경우, 2분기 실적 발표 당시 연간 가이던스에서 매출 성장률은 14%에서 15%로, 영업이익률은 8%에서 9%로 상향했다. 4분기에는 금리 인상, 이스라엘-하마스 전쟁, 러시아-우크라 전쟁 장기화, 전기차 시장 환경의 급격한 변화 등 매크로 불확실성이 크게 확대될 것으로 전망한다. 그럼에도 불구하고 주요 시장에서의 견조한 성장세 지속, 지속적인 제품 믹스 개선, 인센티브 증가 최소화, 우호적 환율 환경 등을 통해 연간 가이던스 매출과 영업이익률 상단에 가까운 연간 실적을 달성할 것으로 전망한다. 또한 매크로 불확실성이 확대되는 가운데에서도 당사는 수익성 중심 의사결정 체계와 강화된 각 시장별 권역체계를 바탕으로 주도적으로 시장 환경에 대응하겠다.
먼저, 차량용 공급부족 사태를 통해 보여드린 당사의 유연한 생산체계와 대응역량을 통해, CEO 인베스터 데이에서 말씀드린 당사 EV 전략 방향성 유지하면서도 각 시장 수요에 면밀히 대응한 EV, 하이브리드, ICE, 세부 차종별 생산, 판매 전략을 실행해 지속적으로 수익성을 극대화하겠다.
분기 배당의 경우, 1분기 실적발표에서 말씀드린 분기 배당 실시와 연간 배당성향 25% 이상을 주요 내용으로 하는 당사 중장기 주주환원정책에 따라 3분기 배당을 실시하겠다. 3분기 배당은 지난 2분기 배당과 동일한 보통주 기준 1500원으로 결정했다.
[3분기 금융부문 실적 평가 및 4분기 전망]
이영석 현대캐피탈 재경본부장 전무입니다.
3분기는 금리 인상 영향 및 경기회복 둔화 우려 등에 따른 하방 압력이 지속되고 있으나, 현대캐피탈은 현대자동차그룹의 캡티브 금융사로서 우량한 자동차 금융 중심 포트폴리오 구성 및 선제 리스크 관리, 그리고 우수한 조달 경쟁력을 발휘하며 실적을 방어하고 있다. 4분기에도 대내외 불확실성이 여전히 예상되지만, 현대캐피탈은 앞으로도 기민하게 대외 환경에 대응하며 경쟁 우위를 확보할 예정이다.
현대캐피탈의 경우, 현대자동차 생산 정상화에 따른 판매 회복세 및 그룹사와의 긴밀한 협업을 바탕으로 할부상품 경쟁력을 강화한 결과, 상품자산은 전년비 2% 증가했다. 또한, 당사의 안정적 조달능력에 힘입어 캡티브 자동차 금융을 안정적으로 제공한 결과, 자산 포트폴리오 내 우량한 자동차 금융 비중이 80%를 상회했다. 그 결과, 손익효과가 상쇄되는 외환 및 파생평가 손익을 제외한 기준으로, 3분기 누적 영업수익이 할부 및 리스 중심으로 증가해 전년비 35% 상승했다. 비용 측면에서는 고금리 상황 지속에 따른 이자비용 증가와 금융업권 전반의 자산 건전성 악화가 대손비용 증가로 이어지며, 영업이익은 전년비 8% 감소했다. 다만, 위기 상황에 대비한 선제 리스크 관리로, 연체율은 1% 미만이라는 올 들어 최저 수준을 기록하며, 우수한 건전성 유지하고 있다.
4분기 역시 주요국의 통화긴축 기조 장기화 및 지정학 리스크 증대 등으로 불확실성이 크게 높아진 상황이지만, 현대캐피탈은 경쟁사들과 차별화된 자동차 금융 중심 포트폴리오 운영으로, 시장 상황에 따른 영향은 제한적일 것으로 예상한다. 나아가, 가계부채 증가에 따른 건전성 훼손 우려에 대비해 선제 리스크 관리에 만전을 기하겠다. 또한, 불안정한 자금시장 상황에도 이번주 ABS 1조원 발행에 성공하는 등 지속적인 조달원 다변화를 통해 안정적으로 유동성을 확보하며, 자금시장 변동성에 잘 대비하겠다. 뿐만 아니라, 당사는 현대차 인증 중고차 출범에 발맞춰 중고차 금융사업을 확대하고, 글로벌 금융 커버리지를 확장하는 등 자동차 금융시장 리더십 포지션을 공고히 할 계획이다.
현대캐피탈 아메리카(HCA)의 경우, 완성차 판매 호조에 따라 3분기 누적 취급액은 전년비 48% 증가했다. 또한 제네시스, SUV를 중심으로 한 믹스 개선과 평균판매가격의 지속적 상승으로 상품자산은 전년비 9% 증가했다. 이에 따라 3분기 누적 영업수익은 전년비 8% 상승했으나 고금리 장기화에 따른 이자비용 증가 및 자산 성장에 따른 대손충당금 비용 등으로 영업비용 또한 확대됐다. 그 결과, 원화 환산 영업이익은 전년비 43% 하락했다. 다만, 신용 리스크 측면에서는 포트폴리오 내에 프라임 자산 비중을 88%까지 끌어올리며 시장 대비 양호한 수준의 연체율을 기록하며 안정적 건전성 유지하고 있다. 또한 9월까지 총 75억달러 규모 글로벌 본드를 발행하며 유동성을 선제 확보하고 있다.
4분기는 고금리 장기화 전망 및 고 인플레이션 지속 우려가 지속되는 시기인 만큼, HCA는 다양한 리스크 요인에 대비해 부정 영향을 최소화하도록 다각적 준비하고 있다. 특히, 보수적 심사전략을 통한 프라임 고객 중심 선제 리스크 관리 및 자산 부실화 가능성을 최소화하기 위한 회수 활동 강화, 오펙스(운영비용) 절감 등을 통해 손익 방어 노력을 지속할 계획이다.
[질의응답]
Q. (전기차) 최근 실적발표 들어보면 전기차 생산계획에 대해서 레거시 업체가 좀 늦추고 있는 것 같다, 2024년 하반기에서 2025년으로. 전기차 가격경쟁이 너무 심하게 붙었고, 지금 수요 부진, 고금리 우려 때문에 내년에 현대차 미국 공장 스케줄이 조금 늦어질 가능성이 있는지, 그리고 2026년, 2030년 전기차 중장기 판매에 대해 하향 조정 가능성이 있는지 궁금하다.
A. 전기차 수요에 대한 반응, 글로벌하게 여러 시장에서 허들을 만나고 있는 것 알고 있다. 현대차도 그런 부분 어느 정도 예상하고, 시나리오 경영을 하고 있다. 지난번 CEO 인베스터 데이에서 말씀드렸지만, 항상 패러다임이 변경될 때 리니어하게 계획을 짜지만, 실제는 약간 계단식으로 변하는 게 보통의 경우다. 전기차도 충전 인프라나 가격 부담 같은, 얼리어답터에서 일반 소비자들로 가는 과정에 제약요인이 발생해서 그런 반응이 나타나고 있는 걸로 이해하고 있다.
미국 공장은, IRA 혜택을 받는 측면에서 의사결정을 빠르게 해서 진행되는 것인 만큼, 2024년 하반기 양산일정 자체를 늦추거나 할 계획은 현재까지는 없다. 시장에서 저희들 차로 경쟁하면서, 다른 업체들도 받는 보조금을 저희도 받을 수 있는 환경을 만들면서 갈 것이다. '전체 EV 판매계획을 수정하겠느냐'란 질문은, 기본적으로 사업계획 세울 때 장기계획이 수립된다고 그걸 그대로 갖고 가지는 않는다. 현재 각 권역별로 내년 수요를 차종별로 예측하고 있고, EV도 시장에 맞춰서 차량을 예측하고 있다. 다소 원래 기대했던 것만큼 전기차 판매계획이 내년에 약간 낮아질 수는 있겠지만, 전체 판매에서는 큰 영향을 미치지 않을 것으로 생각한다. 저희들은 동일 라인에서 ICE 엔진과 EV를 병행 생산하는 라인도 많이 가지고 있고, 또 그 부분에 생산을 대체할 수 있는 구매체계나 그런 부분도 유연하게 대응할 수 있기 때문에, 그런 부분을 통해서 시장 수요에 대응할 것이다. 하지만, 급하게 EV를 전략적으로 줄이려는 생각을 하고 있지 않다. 지금 잠깐 허들이 있더라도 기본적으로 EV 쪽으로 확대되는 부분에 대한 것은 맞다고 보고, EV는 우상향 곡선으로 성장할 것이기 때문에 당장 허들 때문에 너무 보수적으로 전기차를 생산기일이나 개발을 늦춘다든가 하는 것은 생각하고 있지 않다.
Q. (재무) 충당부채에 대해서도 굉장히 여러 변수가 있다. 언론에 나오는 것과는 다르게 설정이 될 것이라고 말했는데, 일단 엔진 충당 보증금 때문에 상반기 말 기준으로 충당부채가 10조원 정도 쌓여 있다. 지금 분기별로 나가는 것보다 과도하게 쌓여 있다는 느낌 받는다. 올해 당장, 내년은 아니겠지만, 엔진이라는 게 2011년 말부터였으니까 이제 10년이 더 지나는 것 같다. 2~3년 정도 기간을 놓고 봤을 때 환입 가능성 있는지 궁금하다.
A. 충당부채의 경우, 시장에서 보기에 충당부채 실제 집행하는 것에 대비해서 과도하지 않느냐란 질문할 수 있다. 사실 이 부분은 회계기준에 의해서, 최근 지정감사인으로 바뀌기도 하고, 지정감사인제가 되면서 보수적 회계기준에 맞춰 비용 산정을 하고 있다. 지금 시점에서 환입 가능성을 말씀드릴 수는 없다. 엔진이라는 게 저희들이 스킴대로 진행하고 있지만, 수리를 해드리고 리콜 프로그램에 맞춰서 진행한 고객 차량에 다시 문제가 있는지 없는지는 시간이 지나며 확인해야 하는 사항이 있어서, 보수적으로 비용 산입은 돼있지만 당장 환입계획은 없고 지금 잡혀 있는 충당금, 충당부채 자체는 적정하게 보수적 관점에서 회계기준에 맞게 잘 산정돼 있다고 판단한다.
Q. (환효과) PPT 주요 증감 사유 분석에서, 매출과 영업이익을 보면, 환효과가 매출에서는 부정적 환효과, 영업이익에서는 긍정적 환효과가 반영됐다. 어떤 메커니즘에 의해서 다르게 반영된 건지 구체적 배경 알려달라.
A. 당연히 환율이 떨어지면 매출은 떨어지게 돼 있다. 영업이익 쪽에서, '매출이 떨어졌는데 이익이 증가했나'란 부분은, 환율이 큰 폭으로 변동되면 매출 영향을, 비용들도 똑같이 받을 텐데, 실제 비용 쪽에 판매보증 충당금이 해외에서 발생되는 비용에 대한 부채계정이기 때문에 기말별로 평가를 한다. 그 금액 자체가 굉장히 큰 돈이라 환율평가에 의한 금액만큼 영향을 받을 수 있다. 또 하나 유의할 것은 환율은, 저희 US 계정이 많긴 하지만 US로만 영향을 받는 게 아니라, 유로도 있고, 호주 달러 등 매출을 발생시키는 여러 화폐들이 평균적으로 발생하기도 하고, 또 부채는 그런 계정들로 따로 움직이기도 하기 때문에 약간 정방향으로 움직이긴 하지만, 지금같이 금액이 크지 않을 때는 부의 방향으로 움직일 수도 있다.
Q. (수익성) 수익성 위주 전개 관련, 지금 현대차 432만대란 Q 타깃 대비해서, 4분기에 120만대를 팔아야 Q 타깃 도달이 가능하다. 그런데 Q보다 수익성 위주로 말씀하신 것은 인센티브를 4분기에 추가로 인상하는 것보다는, 조금 Q를 미스하더라도 수익성 강화한다고 이해되는데, 4분기 인센티브 정책 궁금하다.
A. '4분기에 물량 달성 못하더라도 인센티브 폭을 줄이는 의사결정을 하겠느냐'란 질문인데, 쉽지 않겠지만 항상 의사결정할 때 두 가지 타깃을 한꺼번에 하나만 선택하는 경우는 없다. 이익을 최대화하는 부분도 인센티브를 줄여서 될 것 같지만, 사실 볼륨을 어느 정도 달성해야 고정비도 커버할 수 있다. 그 다음에 인센티브를 시장 수요에 맞지 않게 효율적 부분을 넘어서 쓰면 비용에 대비해서 효율이 안 나온다. 그렇지만 예전에는 물량 달성을 위해서 인센티브를 효율적 수준을 넘어서 간혹 쓰는 경우도 있었지만, 저희들이 수익성 위주 의사결정 구조를 바꿨다는 얘기는 지역 현지인 체제로 많이 전환하면서 현지 임원들 평가 KPI에 물량 시장 점유율 달성뿐만 아니라 수익성 목표 달성이 같이 들어가 있다. 결국 회사가 최적 의사결정은 볼륨도 늘리고 인센티브는 적정량을 써서 이익을 극대화하는 부분이기 때문에, 가장 원론적인 얘기지만, 실제 현대차가 그런 체제로 변동됐다는 걸 말씀드린다.
Q. 최근 테슬라나 GM 등 실적발표 있었던 미국 OEM들 실적발표 보면 비단 파업이나 전기차 수요 둔화뿐만 아니라, 미국 매크로 환경, 특히 현대차에도 미국이 가장 큰 시장이니까, 그쪽에서의 자동차 산업 전반 둔화가 많이 우려되는데, 가이던스 상단을 얘기했는데, 경쟁사 대비해서 현대차가 미국 시장에서 가질 수 있는 경쟁력 무엇인지 말해달라.
A. 기본적으로 상품을 파는 제조업에서 제품 얘기를 빼놓을 수는 없다. 미국에 SUV 쪽으로 전환한 전략 굉장히 잘 먹히고 있었다. 그리고 팰리세이드, 싼타페, 최근 신형 나온 싼타페도 미국 시장에서, 국내보다도 딜러들 반응이 훨씬 좋았다. 저희들은 내년, 4분기 이후 신형 싼타페 선전을 기대하고 있다. 전체적인 제품을 개발하고 초기 상품 구상을 하고 개발하는 단계에 있어서 현지와 협력, 미국 디자인센터나 연구소나 전체적 현지 의견을 초기 개발 단계부터 받아서 미국 소비자들이 원하는 제품을 만들 수 있도록 하는 프로세스 개선 등이 자리 잡으면서 저희 제품에 대한 미국 고객 선호도가 굉장히 높아진 부분이 브랜드 이미지로 연결되면서 제네시스 차량까지 잘 팔리고 있는 걸로, 고무적으로 보고 있다.
동시에 네트워크 개선을 위해 애쓰고 있다. 시장하고 커뮤니케이션할 단계는 없지만, 저희들 잘하는 딜러, 대형 딜러 위주로 비거 앤드 베터(bigger and better) 전략으로 대형 위주 편제하면서 네트워크 강화 노력을 최근 3년간 계속 진행하고 있다. 네트워크에 해당되는 부분에 보조금이나 그런 부분도 열심히 줘가면서 시설 개선도 하고, 네트워크 강화하는 부분, 현지인 체제로 운영하면서 확실히 딜러바디, 미국 시장은 고객들과 관계도 브랜드가 직접적으로 중요하지만, 결국 네트워크, 딜러를 통해 파는 체제여서 현지인 체제로 전환한 부분이 저희 경쟁력을 강화하고 있다고 판단한다.
Q. (노조) 미국에서 UAW(전미자동차노조)가 포드랑 잠정적으로 25%로 임금 인상에 대해 합의했다고 하는데, 현대차가 느낄 수 있는 미국에서 임금 인상 부담이나, 향후 노사전략, 대략 어떤 압력이 있을지 알려달라.
A. 25% 인상 합의가 현대차 앨라배마 공장(HMMA), 그 다음에 HGMA, 조지아에 짓고 있는 전기차 공장에, 임금 인상 영향을 미칠 것으로 예상한다. 하지만 25%를 포드 쪽에서 해서, 현대차가 동일한 금액으로 가야 되는지, 아니면 저희는 최근 인상 부분이 있었기 때문에 전체적으로 임금수준 등을 고려해서 아마 협상전략에 나서야 될 것 같다. 현대차는 UAW 쪽에 포함돼 있진 않지만, 최근 아직까지도 미국에서는 완전고용 상태라 저희들도 근로자들하고 임금 인상 협의는 진행될 것으로 예상한다. 그 부분은 기타 물류비 절감 노력도 계속하고 있다. 또 원자재 부분들이 조금씩 한참 올라갔던 때 대비해서 하락 중이어서 원가절감 요인 등으로 충분히 커버할 수 있다고 생각한다.
Q. (가이던스) 보수적 관점에서 접근했겠지만, 상단을 얘기하면 15% 매출 상승에 9% OP 마진인데, 이렇게 되면 4분기에 3.1조원 정도만 나온다. 제일 크게 보는 리스크 요인이 무엇인지 궁금하다. 그리고 내년에, 제시한 물량이나 믹스 등 여러 요인 중 어떤 요인에서 보수적으로 또는 긍정적으로 볼 수 있는지 설명해달라.
A. 저희도 가이던스를 살짝 초과할 수 있다는 생각한다. 그런데 가이던스를 수정할 때, 그래도 커뮤니케이션 할 때는 0.5% 이상 어떤 변동요인이 있거나 할 때, 저희들이 가이던스를 수정해 드리는 게 맞겠지, 가이던스 상단을 살짝 초과한다고 가이던스를 수정하고 하는 거 정도는 아니라고 판단해서 가이던스 상단 정도로 말씀을 드렸다.
'올 4분기에 리스크 요인이 있어서 가이던스 상단 부분을 얘기했느냐'는 질문에는 '노'라고 대답하고 싶다. 특별한 요인이 있는 건 아니고, 리스크 요인이 언론 상에서 나오고 있듯, 당장 약간 큰 건 아니지만, 말씀드리면 이스라엘-하마스 전쟁이 있는데 이스라엘 판매에 영향이 있다. 4분기에만 5000~6000대 정도 예상된다. 이스라엘에서는 저희가 시장 점유율 1, 2위 업체여서 그런 영향들이 있고, 경기침체 같은 부분들이 4분기에 급격하게 진행된다면 영향이 조금 있겠지만 실제로 연말 예상했을 때 가이던스 상단 부분을 살짝 초과하지 않을까라는 게 저희의 일반 전망이다.
2024년 전망 중 어떤 요인을 보수적으로 보느냐, 또 긍정 요인은 어떠냐는 질문과 관련해, 보수적으로 보는 부분은 경기침체에 의한 수요 위축이 제일 보수적 요인이다. 전기차 수요 위축이라는 부분 엄중하게 보고 있다. 그 부분이 내년 비즈니스 성장에서 보수적, 저해 요인이 될 것으로 본다. 긍정 요인은, 지금 강세를 보이는 북미 시장에 싼타페를 신용으로 론칭해서 굉장히 큰 반향을 불러일으키기를 기대한다. 결국 제조업체는 새로 개발하는 제품을 기준으로 자신감을 가져야 하고, 지속적으로 글로벌 네트워크를 강화하고 브랜딩 하고 SUV와 제네시스 위주로 소비자 신뢰를 계속 회복하는 부분들은 내년에도 강점으로 작용할 것으로 예상한다.
Q. (판매량) 슬라이드 네 번째 장, 판매량 볼륨 실적 발표가 있다. 미국과 유럽, 인도에서 물량 성장이 있었는데 산업 수요 대비해서 성장을 이끌었던 요인은 무엇인지 궁금하다.
A. 미국과 인도 등에서 볼륨 성장은, 미국은 전기차 수요가 둔화되면서 기대보다 볼륨 픽업이 크지 않았다. 그래서 내년에 싼타페 신형이 출시되기까지는 조금 더 지켜봐야 할 것 같다. 인도 시장도 마찬가지로 SUV 모델들이 있겠지만 조금 더 시장을 지켜봐야 될 것 같고, 아직은 6~12개월까지 더 지켜봐야 할 것 같다. 전반적으로 볼륨 성장세가 기대에 못 미치고 있지만 신형 모델을 중심으로 곧 픽업할 수 있을 것이다.
Q. (흑연) 중국 당국에서 흑연 수출 규제를 하고 있다는 소식이 들리는데, 현대차에는 영향 없을지 궁금하다.
A. 저희가 흑연 배터리 소재 관련해서는 미국이나 유럽 쪽으로 수출 물량은 있겠지만 중국과는 큰 수출 물량이 없기 때문에, 이거는 조금 더 지켜봐야 될 거라고 생각한다. 이 사항은 상세하게 알아본 뒤에 다시 말씀드리겠다.
Q. (재무) 현대차의 넷캐시 포지션에 대해서 질문드린다.
A. 3분기 넷캐시 포지션은 14조원가량이다.
Q. (영업이익) 대당 영업이익으로 환산하면, 3분기 영업이익이 지난 분기 대비해서 차이가 발생한 게 대당 20만원이 채 안 되는 걸로 보인다. 지난 3~4개월 동안 인센티브 추이를 시장에서 공개된 데이터로 계산해 봤을 때는 500달러 상당 비용이 올라왔기 때문에 시장 우려가 많았던 걸로 보인다. 숫자 대비 현대차가 견조한 실적을 이번에 낸 배경에, 제품 믹스가 좋아진 부분이 거의 전부인지, 또는 그 외에 추가로 재료비를 비롯한 추가 비용 개선이 있었는지 궁금하다.
A. 대당 영업이익이 전 분기 대비 20만원 정도 안 좋아진 것인데, 실제 인센티브는 500달러 이상 올라간 걸로 알고 있다고 말씀하셨다. 제품 믹스 좋아진 부분도 그중에 상당히 영향을 미치고, 제품 믹스는 제네시스와 SUV 비중이 60% 가까이 되면서, 그 부분이 점차 늘고 있다. 또 하나는 재료비, 지난 분기 말씀드렸지만 실제 원자재 가격도 많이 하락하고 있다. 원자재 가격이 하락하면 현대차에는 5~6개월 뒤에 영향이 있다. 그 부분들이 3분기 실적부터 들어오기 시작했다. 재료비 쪽이 좀 떨어지는 요인들, 영업이익 개선 요인으로 지금 가지고 있다. 인센티브는 늘고, 믹스는 개선되고 재료비는 줄어드는 부분이 영향을 미쳐서 3분기 실적이 2분기 대비 영향이 없었다고 보면 된다.
Q. (인센티브) 인센티브 관련해서는 미국 숫자는 그렇게 보이지만, 타 지역 인센티브 추이를, 데이터를 다 보진 못하나, 상대적으로 인센티브 올라가는 비용이 미국만큼은 크지 않았다고 봐도 괜찮은지 알려달라.
A. 미국 지역 외 타 지역 인센티브 증가 추이는, 현 시점에서 3분기 실적 나온 거는 미국만큼 많이 증가하고 있지는 않다. 유럽 쪽, 하지만 증가 추세로 전환된 부분은 일정 정도 맞는 얘기다. 유럽이나 일반 지역도 조금씩 늘고는 있지만, 증가폭은 미국이 제일 많다. 또 하나 주지할 부분은 미국 쪽 인센티브가 많다 하더라도, 그게 전기차 쪽 위주로 편제가 돼있지, 실제 ICE 엔진을 단 SUV나 그런 부분은 시장 평균보다 저희 인센티브가 증가하고 있지 않기 때문에 전체적으로 향후에 지속적으로 인센티브가 늘어날 거냐라는 부분은, 시장 상황에 따라 달라지긴 하겠지만 저희들은 전기차에 쓸 수 있는 인센티브 레벨은 다 지급하고 있다고 판단하기 때문에, 인센티브가 4분기에 갑자기 증가될 거라고 예상하고 있지는 않다.
디일렉=이기종 기자 [email protected]
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