<자막원문> 한: 작년 하반기에 테슬라가 ‘배터리데이’라고 해서 자사가 추구하는 배터리 기술의 방향성과 이런 것들에 대해서 얘기를 많이 했는데. 얼마 전에 폭스바겐도 비슷한 걸 했다고 합니다. 이수환 차장 모시고 얘기를 한번 들어보도록 하겠습니다. 이 차장님 안녕하세요. 이: 안녕하세요. 이수환입니다. 한: 폭스바겐도 이름을 ‘배터리데이’라고 했습니까? 이: ‘파워데이’ 한: 중요한 주요 내용들은 언론 보도에도 많이 나왔고. 이: 많이 나왔죠. 한: 저희 관점에서 짚고 넘어갈 부분도 몇 가지 있는 것 같아서 모셨습니다. 중요하게 얘기되는 것들이 직접 배터리 생산이나 이런 부분에도 관여를 하겠다는 얘기를 했다면서요? 이: 폭스바겐이 배터리를 직접 만들겠다는 얘기는 그런 시그널이나 일종에 경영활동은 이미 오래전부터 있었고요. 이제 와서 갑자기 파워데이에서 “우리가 배터리를 이만큼 만들겠다”라고 얘기해서 깜짝 놀랄 일은 아니었습니다. 원래 그런 징조가 있었고 그럴 계획이었던 회사였기 때문에 이제 이 업계에서 모르시는 분들은 없었는데. 한: 징조라고 하면 어떤 징조를 얘기하는 건가요? 이: 예를 들면 제가 기억하기에 작년 7월 정도였는데. 중국에 Guoxuan이라는 ‘국헌과기’라고 하는데 한문으로는. 그 업체에 지분투자를 했습니다. 한: 배터리 업체에? 이: 지분투자를 꽤 많이 했어요. 26% 정도의 지분에 우리 돈으로 1조7000억원 정도를 했습니다. 그래서 그 업체에 사실상 최대 주주가 된 거죠. 한: 노스볼트라는 회사하고도 뭘 좀. 이: 노스볼트랑은 아마 한 6000억원 정도 투자를 했던 것 같습니다. 공장을 짓는데. 공장에다가 노스볼트가 스웨덴에도 짓고 있지만 독일에도 짓고 있고. 한: 공장 법인은 별도니까. 이: 별도니까. 반도체로 치면 도시바 공장에 샌디스크가 들어와서 공장지분을 51대49 이런 식으로 가지고 있죠. 그런 것과 비슷한 거죠. 한: 아니 그래서 지금 어떻게, 공장을 얼마나 어떻게 짓겠다는 겁니까? 이: 그게 이제 언론에서 폭스바겐이 직접 배터리를 만들겠다고 하면서 유럽 내에 6개의 사이트. 각각 40기가와트시(GWh) 6개니까 240기가와트시(GWh). 한: 그 정도면 전체 전기차 분량으로 계산하려면 꽤 많은 물량이 되겠죠. 이: 꽤 많은 물량인데. 이게 저희가 바로 계산하기가 쉽지가 않은 게 주행거리에 따라서 몇 대가 나오느냐가 다르거든요. 다만 지금 현재 LG에너지솔루션이 전 세계에서 가장 많은 배터리를 만들고 있는데. 한: 자동차용으로? 이: 네. 캐파가 한 180기가와트시(GWh) 정도 되는 것 같아요. 한: 그것보다 훨씬 많이. 이: 많은 거죠. 많은 건데 지금 당장 뚝딱 나오는 건 아니고 장기적으로. 한: 언제까지입니까? 이: 2030년입니다. 앞으로 10년 남았죠. 한: 시간이 많이 남았네요. 그러면 파트너가 누구입니까? 이: 파트너는 물론 기존에 알려진 대로 노스볼트, Guoxuan이 있고 CATL. 한: 그 3개 업체와. 그러면 지금 국내 업체들한테는 별로 안 좋은 소식 아닙니까? 이: 장기적으로는 안 좋고. 그때 이제 또 얘기한 게 있어요. ‘통합셀’이라는 걸 쓰겠다. 그래서 똑같이 2030년까지 전체 전기차 배터리 분량에 80%를 통합셀이 차지하게 될 거다. 한: 본인들이 얘기하는 그 통합셀을 얘기하는 거죠? 이: 본인들이 얘기하는 표준 셀이죠. 한: 그 발표를 영어로 했을 텐데. ‘통합셀’ 이렇게 얘기는 안했을테고. 이: ‘Unified cell’이라고 얘기를 했죠. 한: 왜 통합셀이라고 얘기했는지. 그 통합셀에 대한 어떤 내용은 어떤 겁니까? 이: 방금 말씀드린 대로 2030년까지 전체 전기차에 탑재되는 80%를 통합셀로 채우겠다는 건데. 한: 자기네 전기차를 얘기하는 거예요? 이: 그렇죠. 본인들 전기차죠. 본인들의 전기차를 채우겠다는 건데. 이게 여러 가지 의미를 내포하고 있어요. 원래 폭스바겐은 전기차를 만들 때부터 각형 배터리에 관심이 많았던 기업입니다. 한: 각형. 각형도 있고 원통형도 있고 파우치형도 있고. 이: 파우치형도 있고요. 또 폭스바겐의 라이벌이라고 할까요? 독일에 BMW랑 사이가 굉장히 안 좋아요. 한: 안 좋아요? 이: 굉장히 안 좋습니다. 한: BMW의 라이벌은 벤츠 아닙니까? 이: 물론 벤츠는 BMW를 라이벌로 생각 안 하죠. 왜냐하면 내연기관이라는 걸 카를 프리드리히 벤츠라는 분이 만들었지 않습니까? 우리가 자동차의 원조인데 그 이후에 만든 자동차 회사. 내연기관인데 인정하겠습니까? 다 후발주자로밖에 안 보이니까 감히 범접할 수 없다고 생각하겠죠. 한: BMW와 폭스바겐의 오너들이 들으면 기분이 안 좋은 얘기일 수도 있겠네요. 이: 서로 광고도 비방 광고도 서로 디스전을 많이해요 그래서. 한: 가격대로 보면 벤츠 E-Class, BMW 5시리즈, 아우디 A6입니까? 그 라인과 동급이라고 얘기하긴 하던데. 죄송합니다. 배터리 얘기하는데 다른 얘기를 했는데. 이: 그래서 장기적으로는 국내 업체들한테 안 좋은 일인데. 당시 파워데이 때 “통합셀을 쓰겠다”고 하니까. LG에너지솔루션과 SK이노베이션 주가는 급락을 하고 삼성SDI 주가는 급등을 했습니다. 한: 왜 그렇습니까? 이: ‘통합셀’이라는 게 형태를 각형이라고 얘기하지는 않았지만 누가 봐도 각형이거든요. 그러니까 삼성SDI가 각형을 하니까. 그리고 여기서 분명히 짚고 넘어가야 될 게 뭐냐면 폭스바겐 MEB 전기차 플랫폼에 삼성SDI가 배터리를 넣는다는 류의 기사가 많이 나왔습니다만 실제로는 계약을 했다가 발을 뺐어요. 한: 왜 뺐죠? 이: 단가가 안 맞아서요. 한: 그 자리에 누가 들어갔습니까? 이: 그게 그 빈자리를 SK이노베이션이 채운 거죠. 그게 2018년도 얘기입니다. 한: LG에너지솔루션은 계속 공급하죠? 이: LG에너지솔루션은 계속 공급을 하죠. 한: 저가인지는 모르겠지만. 이: 아마 상당히 저가였던 걸로 됩니다. 삼성SDI 같은 경우에 내부에 여러 가지 감사 조직들이 있는데. 그중에 하나는 수주에 대한 감사. 그것도 굉장히 강력하게 통제를 합니다. 한: “너무 저렴하게 들어가면 안 된다”라는 거군요. 이: 폭스바겐이 이미 공급하지 않겠다고 배터리를 뺀 업체를 중용할 리는 솔직히 만무하고요 한: 파워데이를 하고 나서 삼성SDI 주가는 올랐는데. 이: 주가는 올랐죠. 이미 각형을 한다고 하니까. “각형으로 삼성SDI가 수혜를 입지 않을까”에 대한 기대 심리였던 것 같아요. 한: 헝가리에도 공장도 있고 하니까. 이: 지금 헝가리에 있는 공장은 어떻게 보면 온전히 BMW를 위한 공장이라고 봐도 무방하고요. 하여튼 이제 당장 각형으로 폭스바겐이 대체하겠다는 건 아닙니다. 중국에, 작년에 폭스바겐이 계약한 물량이 있어요. '완샹 A123'라는 기업이 있습니다. 그 기업은 미국에 A123라는 파우치형 배터리를 전문적으로 하는 기업이 있는데요. 그 기업을 인수한 겁니다. 완샹이라는 회사가. 그 배터리를 또 상당 부분 구입을 해요. 구입을 하는데 그 회사는 파우치형 전문 회사입니다. 그리고 미국도 있습니다. 미국 같은 경우에는 미국은 각형 배터리 공장이 없어요. 없습니다. 다 파우치형 배터리만 있기 때문에. 한: 미국에 지금 공장이 국내 기업 중에서는 SK이노베이션. 이: SK이노베이션은 지금 조지아주에 짓고 있죠. 그다음에 LG에너지솔루션 미시간 공장이 있고 그다음에 로즈타운에 GM이랑 '얼티엄 셀즈' 합작사로 공장을 짓고 있는 중이고. 한: 폭스바겐은 지금 미국에도 완성차 공장이 있죠? 이: 있죠. 그다음 멕시코에도 있고 한데. 한: 거기도 지금 각형을 하겠다는 거예요? 이: 못 해요. 할 수가 없습니다. 일단 전기차 배터리는 해당 지역에서 생산한 배터리를 반드시 써야만 합니다. 여러 가지 이유가 있지만 가장 큰 이유는 탄소 배출량 때문에 그렇습니다. 한: 하긴 유럽에서도 싣고 들어오면. 이: 어마어마한. 한: 북미가 또 차 판매량도 많은데. 근데 독일에서 직접 싣고 오는 차들도 있잖아요? 이: 그런 차들은 미국 내에서 경쟁력이 많이 떨어지겠죠. 한: 한국이나 아시아 쪽으로는, 중국에도 공장이 있군요 폭스바겐이. 이: 중국에도 공장이 있는데. 중국은 무조건 합작사 형태로만 완성차 업체들이 진출할 수 있으니까요. 현대 같은 경우는 베이징현대처럼 말이죠. 한: 폭스바겐이 지금 글로벌 차 시장에서 어느 정도 위상을 갖고 있습니까? 이: 도요타랑 같이 1등과 2등을 엎치락뒤치락하고 있죠. 한: 폭스바겐이라는 이름 자체가 ‘국민차’라는 해석이 된다고 하는데. 참 혁신을 많이 하는 기업이에요. 저희가 기술기업 중에 제일, 뭐랄까요. 가격이 낮추는 게 혁신이지 않습니까? 이: 맞습니다. 한: 굉장히 저렴한 가격을 좋은 품질의 차를 가격을 낮춰서 공급하는 게 중요한 기술력이라고 보는데 참 기술력은 뛰어난 것 같아요. 그래서 물론 또 최근에는 안 좋은 쪽으로 기술력을 발휘해서 필요할 때만 배출가스를 낸다든지. 이: 그렇죠. 디젤 게이트 사건이 크게 발생했었죠. 한: 그런 것 때문에 지금 시점에서는 인식이 많이 안 좋아진 것 같은데. 그 회사가 직접 배터리를 참여해서 생산도 하고 그리고 또 발표 중에는 배터리 셀에 대한 얘기들도 있었다면서요. 어떤 내용입니까? 이: 맞습니다. 방금 얘기하신 대로 어떻게 보면 혁신은 원가절감이죠. 제조업은 무조건 원가절감의 혁신이 있는 거고요. 폭스바겐이 얘기했던 것 중에 사실은 국내 언론에서는 크게 비중을 두고 다루진 못했어요. 일단 제가 봤을 때는 너무 형태에 치중되는 부분이 있었는데. 한: 각형이라는 거에? 이: 각형 때문에. 근데 이것도 당장 하겠다는 게 아니고 완샹이랑 계약도 있고 또 미국 물량도 있고. 말씀드린 대로. 근데 배터리 셀 부분에서 주요하게 볼 부분이 있습니다. 바로 리튬인산철(LFP)을 쓰겠다는 거였습니다. 한: 리튬인산철(LFP). 이: 리튬인산철(LFP)를 쓰겠다는 건데. 한: 저희가 얼마 전에 어쨌든 리튬인산철(LFP)에 대해서도 테슬라 얘기를 하면서 다뤘던 적이 있지 않습니까? 이: 맞습니다. 리튬인산철(LFP) 배터리를 통해서 배터리 원가를요. 엔트리 모델이 있습니다. 볼륨 모델. 우리나라로 치면 가장 많이 팔리는 차, 아반떼 같은 류가 되겠죠. 각각 50%, 30%까지 원가를 절감하겠다는 겁니다. 배터리 셀. 그러니까 지금 배터리를 100원에 판다면 저가형 차는 50원으로 줄이겠다는 거예요. 근데 국내 배터리 3사는 리튬인산철(LFP) 배터리를 안 만들거든요. 한: 중국 업체가 잘한다면서요. 이: 중국이 굉장히 잘하죠. 그러니까 어떻게 보면 우리 입장에서 봤을 때는 배터리 형태를 떠나서 이제 우리가 만들지 않는 배터리를 폭스바겐이 쓰겠다니까, 얼마나 쓰겠다는 건 얘기하진 않았지만. 근데 다만 얘기하신 대로 국민차는 결국 엔트리 모델과 볼륨 모델에서 나오거든요. 한: 그렇죠. 이: 그 모델에 리튬인산철(LFP)과 또 다른 하나. 고망간 배터리를 쓰겠다는 겁니다. 한: 고망간 배터리. 이: 하이망간 배터리를 쓰겠다는 겁니다. 한: 원래 하이니켈 이런 쪽으로. 저희가 하이니켈과 관련해서 삼원계·사원계라고 얘기한 것도 한번 다룬 적이 있으니까 위에 링크를 띄워주면 좋겠고. 아무튼 다시 또 얘기해주시죠. 이: 그래서 리튬인산철(LFP)과 고망간 배터리는 중국 업체들이 굉장히 잘하는 분야에요. 잘하는 분야입니다. 이걸 통해서 2030년까지 배터리 원가를 50%, 30% 낮추겠다는 얘기를 하는 걸 보면 우리나라는 삼원계 배터리 전문 업체들만 세 군데가 있는 것 아닙니까. 한: 그렇죠. 이: 어떤 면에서는 시장의 비즈니스 사업 기회를 그만큼 잃게 되는 그런 효과가 나타날 수 있겠죠. 한: 그건 지금 양극재 쪽이고. 음극재 쪽은 어떻습니까? 이: 음극재 쪽은 마찬가지로 실리콘 음극재를 쓰겠다는 얘기를 했습니다. 실리콘 음극재를 통해서 충전속도를 굉장히 높일 수 있다. 그리고 배터리는 지금 현재 기술로 봤을 때는 양극재 쪽보다는 음극재 쪽에 배터리 기술혁신이 더 많이 남아 있는 상황입니다. 이쪽에 좀 더 치중을 많이 하겠죠. 한: 또 뭐가 있습니까? 이: 테슬라가 얘기했던 것과 거의 일맥상통한 부분이 있어요. 건식 공정이라는 게 있습니다. 지금에 배터리는 음극재든 양극재든 전부 습식 공정입니다. 재료를 슬러리화 시켜서 활물질을 만들어서 이걸 합재, 예를 들면 양극은 알루미늄박에 발라주고 음극은 동박(구리박)에 발라주게 되죠. 전부 습식을 하는데 이걸 말려줘야 되요. 이걸 우리가 전극 공정 안에서 100미터 건물 2층 높이에 장비에서 100미터를 와인딩&언와인딩 해줘야 됩니다. 이때 굉장히 많은 에러도 많이 발생하고 오류가 굉장히 많이 나는 공정인데. 이걸 건식 공정화를 일부 시키겠다는 겁니다. 테슬라가 맥스웰 테크놀로지라는 회사의 건식 공정 기술을 가져와서 슬러리화 시키지 않은 재료를 전극에다가 발라주겠다는 거죠. 이게 되면 무슨 일이 발생하냐면 배터리 원가가 혁신적으로 개선될 수 있습니다. 한: 그러면 말씀을 들어보니까 앞으로 글로벌 전기차 기업들이 보고 있는 주요한 소재 기술이나 공정 기술 중에는 공정 기술은 그런 건식 공정도 있고 양극재 쪽에서는 리튬인산철(LFP)에 대한 중요성이 부각이 되고 있는 것 같고. 음극재 쪽에서는 실리콘 음극재, 기존에 흑연을 대체할 수 있는. 이: 맞습니다. 한: 이거에 대해서 얘기를 하려고 하는 것 같은데. 죄송합니다 저희가 광고를 잠깐 하나 하자면 2021년 올해 4월 8일 날 디일렉 주최로 ‘배터리소재혁신콘퍼런스’를 개최를 합니다. 그중에 양극재 얘기도 있고 실리콘 음극재 얘기도 있고 전해질 얘기도 있고. 다양한 소재에 대한 말씀들을 들을 수 있으니. 죄송합니다. 유료입니다. 무료로 저희가 하고 싶은데 어쨌든 저희도 매출을 내야 돼서 유료세미나를 올해 첫 스타트를 배터리 소재 쪽으로 하는데. 배터리 장비도 있고 반도체 쪽도 있으니까 많은 관심 부탁드리고요. 이어서 얘기를 한번 해주시죠. 이: 그다음에 눈여겨 봐야 될 부분은 요즘 업계에 가장 핫한 기업 중의 하나가 퀀텀스케이프. 한: 엄청나게 핫하죠? 이: 핫하죠. 한: 전고체 배터리를 하는 곳 아닙니까? 이: 맞습니다. 퀀텀스케이프랑 폭스바겐은 이미 작년부터 접점이 있었고요. 이 업체를 통해서도 전고체 배터리를 같이 협업을 강화한다는 얘기를 했습니다. 한: 그 회사는 아직 아무런 매출도 없고 사실 그 전고체 배터리 그쪽 업체들 전문가들한테 들어보면 앞으로 갈 길이 엄청나게 많이 남은 것 같은데 벌써 조단위 이상의 투자조달금도 받고요. 이: 전고체 배터리를 유심히 보셔야 될 부분 중의 하나는 일단 상용화 부분인데. 올해 상용화가 됩니다. 일본에 무라타, TDK, 다이요우덴을 중심으로 한 전고체 배터리가 나오는데. 우리가 생각하는 어떤 전기차용 큰 배터리가 아니에요. 새끼 손톱만한 작은 형태에 웨어러블 기기에 들어갈 수 있을만한 배터리가 올해 상용화가 됩니다. 한: 작은 것부터 시작한다는 얘기로군요. 이: 최근에 일본에서 전고체 배터리와 관련해서 큰 기술적 진보가 있었어요. 히타치금속에서 전고체 배터리의 가장 큰 약점은 생산도 약점이 있지만. 용량, 출력 전압에 대한 부분들이 굉장히 약했거든요. 이걸 기존에 있는 전고체 배터리보다 6배 높일 수 있는 기술을 개발했다고 합니다. 그래서 여러 가지 일련의 활동들을 보면 폭스바겐이 얘기하는 전고체 배터리도 허황된 건 아니다. 한: 지금 글로벌 탑을 다투는 폭스바겐이 이렇게 자체 배터리에 대한 요구나 자체적으로 뭘 하겠다는 발표도 했고. 테슬라는 이미 계속적으로 발표를 해왔었고. 도요타도 뭘 좀 하고 있다면서요? 이: 도요타도 이제 이걸 잘 보셔야 되는데. 재작년에 파나소닉이랑 합작사를 만든다고 발표만 했고. 작년에 코로나 때문에 법인 출범이 늦긴 했는데. 파나소닉이랑 같이 ‘프라임 플래닛 에너지 앤 솔루션’이라는 회사를 만들었죠. 그 회사가 만드는 배터리도 각형입니다. 한: 그래요? 지금 현대차 쪽도 저희가 여러 채널에서 들리는 소식들을 들어보면 남양연구소 쪽에서 여러 가지 레시피나 이런 것들을 연구를 하고 있고. 여러 가지 스타트업들을 통해서 뭔가 여러 가지 작업들을 하고 있는 것 같은데. 이: 맞습니다. 한: 앞으로는 어쨌든 자동차를 만드는 회사와 배터리를 만드는 회사 간에 어떤 협력 그리고 그들 간에 합종연횡들이 굉장히 많이 일어날 것 같다는 생각이 드네요. 이: 그래서 배터리 회사들은 공식적으로 이런 얘기를 합니다. “배터리 그거 아무나 만드는 게 아닙니다” 왜냐하면 유럽 업체들이 배터리를 내재화하려는 건 이미 10여 년 전부터 시도를 했었어요. BMW도 시도했고. 한: 삼성SDI랑 SB리모티브도 만들었다가. 이: 다 실패했습니다. 다 실패했어요. 양산성을 갖춘다는 게 보통 일이 아니 거든요. 그래서 배터리 회사들은 이미 그들이 양산한 시점에 우리는 규모의 경제를 이루었기 때문에. 한: BMW랑 SB리모티브가 아니고 보쉬랑 만들었군요. 이: 그래서 이미 실패한 완성차 업체들이 내재화를 하더라도. 이건 테슬라랑 얘기가 같아요. 왜냐하면 테슬라도 배터리를 내재화를 하지만 기존에 있는 배터리 업체와의 끈을 놓을 수 없거든요. 다만 이 비중 차이에 의해서 앞으로의 배터리 산업에 업앤다운이 많이 결정되지 않을까라고 생각이 됩니다. 한: 오늘 여기까지 하겠습니다. 고맙습니다.