기아는 지난해 4분기에 매출 17조1884억원, 영업이익 1조1751억원을 각각 기록했다고 26일 밝혔다. 매출은 지난해 같은 기간에 비해 1.6% 증가했으며, 영업이익은 8.3%가량 줄었다. 당기순이익은 1조2477억원을 기록했다.
지난해 연간 기준으로는 매출 69조8624억원, 영업이익 5조657억원을 올렸다. 전년 대비 매출은 6.5%, 영업이익은 145% 증가했다. 연간 영업이익률은 7.3%였다.
다음은 기아의 2021년 4분기 실적발표 컨퍼런스콜 전문이다.
이해인 IR 팀장
먼저 글로벌 현지 판매 실적입니다. 21년 4분기 글로벌 산업 수요는 반도체 부족에 따른 공급 부족 현상이 전반적으로 발생되며 전년동기 대비 10.8% 감소하였습니다. 당사 현지 판매 역시 선진 시장 중심으로는 산업 수요 감소 대비 선방하였으나 가용 재고 부족으로 대부분 시장에서 하락세를 기록하며 전년동기 대비 10.7% 감소를 기록하였습니다.
주요 시장별로 살펴보면 우선 내수 시장에서는 전년 내수 중심의 판매 확대가 높은 기저로 작용한 가운데 반도체 부족에 따른 생산 차질이 판매 차질로 이어지며 당사 판매는 전년동기 대비 4.2% 감소하였습니다. 미국 시장 역시 견조한 수요에도 불구하고 내수 시장과 마찬가지로 생산 제약에 따른 가용 재고 부족이 장기화되며 당사 판매는 전년동기 대비 7.5% 감소하였습니다.
하지만 반도체 수급 악화 상황 속에서도 브랜드 인지도 상승과 상품성이 강화된 모델들을 연이어 출시하며 시장 지배력을 높였으며 시장 점유율 확대가 이를 증명하고 있습니다. 4분기 미국 시장 점유율은 4.4%를 기록하였으며 연간으로는 4.7%를 기록하였습니다.
서유럽 시장에서는 EV 중심의 친환경차 판매 확대와 함께 상반기 코로나19 재확산에도 전략적으로 재고를 확충하며 산업 수요를 크게 상회하는 성장세를 이어갔고 그 결과 4분기 시장 점유율은 4.3%를 기록하고 연간 기준으로도 4.3%를 기록하였습니다.
반면 주요 시장 중에서 중국과 인도는 역성장을 기록한 가운데 산업 수요 감소 폭 이상으로 감소하였습니다. 인도에서는 견조한 수요에도 불구하고 전년 소의 출시에 따른 높은 기저 반도체 부족에 따른 재고 부족으로 전년 대비 34% 감소하였습니다. 중국 시장에서는 전년 낮은 기조에도 불구하고 구조조정에 따른 사적 지향 등으로 전년동기 대비 역성장을 기록하였습니다.
[권역별 도매 판매 실적]
21년 4분기 당사 글로벌 도매 판매는 반도체 부족에 따른 생산 제약으로 재고 부족 현상이 지속되며, 아중동을 제외한 전 권역에서 감소세를 기록하며 전년동기 대비 12.8% 감소하였습니다. 하지만 수요는 여전히 견조한 상황으로 신규 주문량과 백오더는 지속 상승 중에 있어 생산이 정상화될 경우 판매도 자연스럽게 회복될 것으로 전망하고 있습니다. 21년 4분기 생산량은 65만 6천 대로 3분기 대비 5만 6천 대가 증가하였으나 크게 낮아진 가용 재고를 높이기에는 충분하지 않았으며 선적에서 도매, 소매까지의 시점 차이로 판매 회복이 지연되고 있는 상황입니다. 참고로 22년 1분기 사업 계획 기준 목표 생산량은 80만1000대로 전분기 대비 14만5000대가량 확대될 것으로 예상하고 있으며 전월 대비 생산폭이 점진적으로 확대되고 있는 상황입니다.
[손익계산서]
21년 4분기 매출액은 공급 차질에 따른 큰 폭의 매출 대수 감소 등 비우호적인 환경에도 불구하고 원화 약세와 ASP 상승세가 이를 만회하며 전년동기 대비 1.6% 증가한 17조1880억원을 기록하였습니다. 영업이익의 경우 일부 영업 관련 비용 등의 증가로 판매관리비가 상승하며 전년 대비 8.3% 하락한 1조1750억원을 기록하였습니다.
그러나 세전 이익은 현대캐피탈 지분 추가 매입 등에 따른 지분법 이익 개선으로 전년동기 대비 46.1% 증가한 1조6310억원을 기록하였으며 당기순이익 역시 29.7% 증가한 1조2480억원을 기록하였습니다. 4분기 영업이익 증감을 요인별로 살펴보면 우선 반도체 부족에 따른 생산 차질이 판매 감소로 이어지며 전년동기 대비 2940억원 손익을 감소시켰고 판매보증비 증가 R&D 비용, 성과급 등 영업 관련 비용이 증가하며 전년동기 대비 3330억원 손익을 감소시켰습니다.
그러나 4분기 원달러 평균 환율이 1183원으로 전년동기 대비 66원 상승하며 2510억원 손익 개선 요인을 발생시켰으며 특히 낮은 수준의 인센티브 지속과 개선된 상품성 브랜드를 바탕으로 ASP 믹스 개선이 이루어지며 2690억원 손익을 개선시켜 4분기 영업이익은 1조1750억원을 기록하였습니다.
영업이익 증감률은 21년 연간으로 살펴보면 전년 대비 원화 강세와 코로나19 이후 비용 정상화 등으로 약 1조2000억원에 가까운 손익감소 요인이 있었으나 반도체 부족 상황에서도 시장 수요 회복과 함께 선진 시장을 중심으로 연결 매출 대수가 10% 이상 증가하며 1조900억원에 달하는 손익 개선 요인이 발생하였습니다. 21년 영업이익은 전년 일회성 요인이었던 품질 비용 제외 기준 3조790억원 대비 약 2조원 가까이 증가한 5조660억원을 기록하였습니다.
[재무상태표]
21년 말 총 자산은 전년 말 대비 6조3천600억원이 증가한 66조8500억원을 기록하였으며 당기 말 총부채는 31조9370억원으로 전년 말 대비 1조3390억원 증가하였습니다. 자산의 경우 현대캐피탈 지분 추가 인수에 따른 관계 기업 자산 증가와 함께 손익 개선으로 인한 현금 및 현금성 자산이 크게 증가하였습니다.
반면 부채 역시 판매 확대에 따른 외형 증가로 매입 채무 미지급 법인세 선수금 확대 등의 증가 요인이 있었으나 무역금융 감소와 해외 크레딧 라인 상환에 따른 약 8천230억원의 차입금 축소로 전년 말 대비 증가 폭이 제한적이었습니다. 그 결과 당사 순 현금 규모는 3조6460억원 개선된 약 8조2000억원 수준으로 확대되었습니다.
자본의 경우 당기순이익 개선으로 전년 말 대비 5조210억원 증가한 34조9130억원을 기록하였으며 부채 비율은 전년 말 대비 10.9%포인트 개선된 91.5%를 기록하였습니다.
[매출 분석]
4분기 연결 매출액은 전년동기 대비 1.6% 증가한 가운데 가용 재고 부족 현상 심화로 도매 판매 차질이 컸던 북미와 인도 매출액 비중이 축소되었습니다. 내수 매출액 비중은 반도체 부족에 따른 공급 차질 장기화로 견조한 시장 수요에도 불구하고 전년동기 대비 0.1%포인트 하락하였습니다.
북미 권역 매출액 비중 역시 생산 계약에 따른 재고 부족 오미크론 바이러스 확산 영향 등으로 1.1%포인트 축소되었으며 인도 권역 매출액 비중 또한 전년 높은 기저와 생산 계약 여파로 전년 대비 1.4%포인트 하락하였습니다.
반면 유럽 권역은 EV6 판매가 본격적으로 시작된 가운데 상대적으로 높은 여유 재고 보유로 판매 모멘텀을 이어간 결과 매출액 비중이 1.5%포인트 상승하였으며 매출액 규모 역시 전년 대비 7.6% 증가하였습니다. 연결 글로벌 ASP의 경우 3분기 출시된 EV6와 스포티지 신차 효과가 본격적으로 반영되며 전년동기 대비 14.7% 상승한 2950만원을 기록하였습니다. 내수 ASP는 전년동기 대비 4.8% 상승한 350만원을 기록하였으며 이는 당사의 볼륨 모델 신차 사이클이 시작되기 이전 19년 연간 ASP 대비 무려 600만원 상승한 수치입니다.
[매출 원가 및 판매관리비]
21년 4분기 매출 원가율은 연결 매출 대수 감소와 전년 대비 재료비 상승 등의 원가 부담 요인에도 불구하고 큰 폭의 인센티브 축소, ASP 믹스 개선, 우호적인 환율 효과 등이 부정적 요인들을 모두 상쇄하며 오히려 전년동기 대비 1.9%포인트 개선된 80.2%를 기록하였습니다.
판매 관리 비율은 기말 환율 98원 상승으로 인해 판매보증비가 증가한 가운데 인건비 상승 R&D 비용 정산 등으로 전년동기 대비 2.7%포인트 상승한 13%를 기록하였습니다.
[순영업외 손익]
지분법 손익은 전년 코로나19로 부진했던 지분법 대상 법인들의 실적 정상화와 함께 현대캐피탈 지분 추가 인수에 따른 매수차익 등으로 전년동기 대비 550억원 증가한 3800억원을 기록하였습니다. 금융 및 기타 손익은 차입금 감소로 인한 이자 비용 감소와 환율 변동에 따른 외화 관련 손익 개선으로 약 1160억원 증가한 760억원을 기록하였습니다. 그 결과 21년 4분기 순영업외 손익은 전년동기 대비 6천210억원 증가한 4560억원을 기록하였습니다.
[2022년 사업 계획]
22년 당사 도매 판매는 315만대로 전년 대비 37만4000대 증가한 13.5% 성장을 목표하고 있습니다. 점진적으로 개선 중인 반도체 수급 상황과 연계한 특근 1분기 내 인도 3교대 전환 등을 통해 적극적인 생산 확대를 계획하고 있으며 지속 증가하고 있는 백오더와 당사 모델들에 대한 강력한 수요를 감안할 때 판매 목표 달성은 큰 무리가 없을 것으로 판단됩니다.
큰 폭의 판매 볼륨 증가뿐만 아니라 22년에도 ASP 믹스 개선 지속으로 매출액은 전년 대비 19% 증가한 83.1조원을 목표로 하고 있습니다. 영업이익의 경우 환율 영향과 재료비 영업 관련 비용 등의 부담 요인들을 볼륨 증가, ASP 믹스 개선이 상세 흡수하며 전년 대비 27% 이상 증가한 약 6.5조원 영업이익률 7.8%를 목표로 하고 있습니다. 22년 사업 계획 관련 보다 구체적인 내용은 3월 3일 예정인 CEO 인베스터 데이에서 자세하게 설명해 드리도록 하겠습니다.
[주우정 기아 재경본부장(부사장) 모두발언]
저희가 내놓고 있는 지금 제품들의 상품성 많이 개선되고 있고 또 당사가 작년부터 브랜드 리론칭을 통해서 브랜드력을 개선하는 노력 등의 여러 가지 노력의 결과로 판매뿐만 아니고 수익성 개선이 쭉 진행되는 성과를 작년에 보여주고 있습니다. 비록 4·4분기에 반도체 영향이 조금 더 생각했던 것보다 조금 더 발생하다 보니 조금 영향을 받았습니다만, 근본적인 상품성 개선, 브랜드력 개선 그로 인한 수익률 개선, ASP 제값 받기 등 기본적인 기조는 그대로 유지된다라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
지금 반도체와 관련해서 지금 계속 시점이 뒤로 미루어지는 경향이 있습니다. 이게 지금 파운드리 쪽의 어떤 비메모리 부분에 대한 투자가 쭉 진행되어서 비록 우리가 리드 타임을 고려하더라도 실제 반도체 공급 상황은 전보다는 개선되고 있는 것은 분명합니다. 또 당사의 경우를 보니까 과거 반도체가 우리가 애로를 겪었던 품목의 수가 차체나 파워트레인이나 기존의 15기종 이상 문제가 돼 왔었는데 최근은 보면 그 기종 수가 많이 줄어들고 또 물량도 과거에 비해서는 줄어드는 상황입니다. 그럼에도 불구하고 아직 반도체 영향을 벗어날 수는 없어서 올해 상반기도 역시 반도체가 우리 사업 계획 달성의 관건으로 작용할 것 같습니다. 공급을 늘렸음에도 불구하고 반도체 이슈가 계속되는 부분은 자동차뿐만 아니고 타 업종에서의 비메모리에 대한 수요가 워낙 경쟁적으로 늘다 보니까 이 부분이 계속 영향을 받는 상황인 것 같고, 그럼에도 불구하고 계속 개선은 되는 상황입니다. 어쨌든 반도체 영향으로 지금 물량 판매 단단한 수익성을 구조적으로 만들고 있음에도 불구하고 물량 미스로 인해서 우리가 기회 손실을 잃고 있는 것에 대해서는 참 아쉽게 생각하고 있습니다.
그런데 다른 한편으로 보면 결국 지금 이 상황이 한동안 초과 수요 상황이 계속되고 초과 수요 상황이라는 게 결국 달리 보면 공급자 우의 시장이 어느 정도 유지되는 상황이라고 봤을 때 우리가 지금 과거 한 3개년 동안 기조가 되는 상품성 및 브랜드 개선을 통해서 얻어진 결과들 그러니까 제값 받기라든지 인센티브를 축소시킬 수 있는 여유 능력이라는 부분이 공급자 우위 시장에서 조금 더 그 노력을 더 확대시킬 수 있지 않겠나 또는 지금까지 개선되어 있는 이런 손익구조 개선 부분을 안정화시킬 수 있는 기간으로 우리가 좀 더 활용할 수 있지 않겠나 물량 리스라는 부분에 대해서 아쉬운 부분은 있지만, 우리가 수익성 개선이라든지 또는 기타 다른 브랜드력 개선이라는 부분에 있어서는 또 그 기간을 충분히 추가로 활용을 해서 좀 더 기아의 변화된 모습을 안정적이고 지속적으로 가져갈 수 있도록 노력을 할 계획이 있습니다.
그런 노력과 함께 향후 단기적인 중장기적인 영향을 미칠 수 있는 전동화 차종에 대한 손익 그리고 우리 소프트웨어 서비스에 나오는 신사업 신수익에 대한 손익을 좀 더 구체화시키는 노력도 같이 병행을 시킬 예정이고, 그런 노력들의 결과물로 올해 22년도는 영업이익은 6.5조, 이익률은 7% 후반대로 지금 목표를 가지고 움직일 예정에 있습니다. 결국, 물량 차질 부분을 최소화시키면서 우리 목표를 달성할 수 있도록 최대한 노력을 하겠습니다.
배당과 관련해서는 저희들의 영업이익이 크게 개선되는 상황에 걸맞게 저희가 늘 계속 배당 성향 부분에 대한 약속을 해 왔었고 당사로서는 배당 부분에 대한 약속을 시장과의 약속을 지키는 게 가장 중요한 것이라고 생각되기 때문에 여러 가지 고민을 했습니다만, 배당 성향 25%를 지켜서 주주환원에도 저희가 적극적인 자세를 취할 예정입니다. 그래서 앞으로도 여러 가지 어려운 상황이 계속될 것이지만 지금까지 보여드렸던 여러 가지 개선 상황을 지속시키고 또 구조화시켜서 안정적으로 지속 가능한 법인이 될 수 있도록 계속 노력하겠습니다.
[질의응답]
Q. 저희 사업 계획 영업이익이 6.5조면 지금 시장 컨센선스보다 거의 한 10% 더 높게 가이던스를 주셨는데요. 이게 달성이 되려면 아무래도 비용 컨트롤에 대한 부분에 대한 좀 설명이 좀 필요할 것 같습니다. 최근에 물류비, 원재료비 그리고 러시아 쪽 환율도 좀 많이 안 좋아지고 있는데 지금 이렇게 비용 상승되는 부분을 이번 4분기 때 말씀하신 것처럼 인센티브 하락하고 믹스 개선하면서 이런 이 두 분으로 가격을 좀 다 전가시켜서 비용 컨트롤이 되는지 아니면 특히 최근 원재료비 상승되는 부분이 올해 이제 사업 계획에 반영이 돼서 이걸 컨트롤하면서 영업이익이 한 27% 올라갈 수 있는지 이 비용에 대한 부분 설명 좀 부탁드리겠습니다.
A. 저희가 22년도 사업 계획을 꾸리면서 지금 물량의 관건 외에도 지금 얘기하신 원자재가 인상 그리고 물류비 컨테이너 물류비용의 증가 부분 그리고 국제적인 부분에서 발생하는 여러 가지 비용들을 고려했습니다. 실제 저희가 사업 계획을 준비하고 반영하고 지금 1월이 경과되고 있는데 실제 저희들이 사업 계획을 반영할 시점하고 비교하면 크게 한 3개월이 지나가는 시점에서 저희가 지금 현재 저희가 사업 계획에 전제했던 조건들하고 현재의 시세 부분을 같이 다시 한번 재조명을 해 봤었습니다. 그래서 원자잿값뿐만 아니고 물류비 등에 대해서 해봤는데 저희가 원자재가의 인상 부분은 종목마다 업&다운이 따로 있습니다만, 전체적인 평균으로 봤을 때는 당사가 사업 계획에 이미 인상되는 것으로 반영하는 부분이 어느 정도 카바되는 정도로 진행되고 있더라고요. 그리고 물류비의 경우에는 당초 저희가 지금 사업 계획에 반영할 때 시세에 일정 부분 반영을 시켜서 구매하고 같이 노력을 하고 있던 부분이 있는데 이 부분은 저희가 계획했던 것보다는 조금 더 올라가는 듯한 느낌이고 해서 조금 압박이 좀 더 거셀 수가 있다라는 생각입니다. 그런데 지금 이런 부분들이 어느 정도 사업 계획을 반영하고 했던 부분에서 미세 조정 부분 정도로 보여지기 때문에 지금 당초 저희가 사업 계획을 작성했던 시점에서 보는 전체 수익률에는 크게 지장이 없지 않겠나 저희가 지금 목표 수익률이 차종별로 목표 수익률이라는 걸 가지고 전체적인 신차의 가격 전체 수익률을 조정하고 있습니다.
해서 신차 목표 수익률을 만족시킬 수 있도록 원가에다가 목표 수익률을 적용해서 가격을 일정 부분 늘 유지하고 있고 앞으로도 차종별 목표 수익률은 엄격히 지킬 예정이고 그리고 경우에 따라서는 신차가 아닌 계산실 각 이벤트들 때마다 원가의 부담이 클 경우에는 그때그때 반영할 수 있도록 노력할 예정입니다. 그렇다고 시장을 무시하고 무조건 할 수 있는 부분은 아니겠으나 지금까지 저희가 19년 이후에 제가 받기 노력을 해 왔었고 실제 그런 과정에서 가격을 적정 가격을 받는 노력을 했었고 다행스럽게도 시장에서 억셉트를 잘 해 주셨고 아까 제가 말씀드린 것처럼 초과 수요 시장에서의 저희가 할 수 있는 운신의 폭이 조금 있을 것으로 보여지기 때문에 지금까지 사업 계획에 큰 편차는 발생하지 않는 상황이고 편차가 발생한다 하더라도 일정 부분은 지킬 수 있지 않겠나 여겨집니다.
몇 가지 숫자를 보강해서 좀 말씀을 드리면요. 그니까 다들 아시다시피 원재료가 오르는 시점 그다음에 그것들이 전체 서플라이 체인을 통해서 부품 물류비 이런 것들이 반영되는 시점 그다음에 저희가 그것들이 완성차 가격에 반영되는 시점이 전부 다 시차가 좀 있기 때문에 그러니까 그때그때 파악하시기는 쉽지는 않으실 것 같고요. 가장 좋은 방법은 저희 가격 정책이 어떤 식으로 반영이 돼 왔는지 탑라인의 증가 추세하고 그다음에 저희 원가율을 보시면 제일 좋을 것 같은데요. 예를 들어 이제 저희가 20년하고 21년을 비교해 보면 그러니까 21년에 저희가 매출액이 한 18% 증가를 했습니다. 연결 매출 대수는 10.3% 증가했으니까 ASP가 약 7% 증가한 건데요. 그러니까 원래 20년에 단가가 한 2550만 원에서 저희가 21년 가면서 2730만 원으로 변했습니다. 저희가 22년에 사업 계획을 짤 때도 전체 매출 19% 느는 것 중에서 ASP 인상분이 대략 한 7.3% 그러니까 저희가 연결 기준으로 해서 2930만원 정도가 ASP로 잡혀져 있는데 저희가 이 ASP 과정이 공격적이라고 생각하지 않는 건 이미 저희가 4분기 때 2950만원이라는 ASP에 이미 도달을 했고요. 그다음에 환율 기준으로도 1130원 정도로 가정을 했습니다.
약간 좀 약간 버퍼를 두고 저희가 전체적인 계획을 짰음에도 불구하고 전체 ASP 증가분이 유지가 되고요. 이렇게 지금 그러면 이렇게 보면 21년, 22년 저희가 매출이 각각 18%, 19% 늘게 되면 약 2년간 누적으로 저희가 탑 라인이 약 한 40% 정도 증가를 하게 됩니다. 가장 중요한 탑라인 증가 그리고 가격 정책에 있어서 저희가 다른 OEM들보다는 지금 현 수준에서 보면 전체적인 어떤 비용 증가를 흡수할 수 있는 전체적인 체력을 갖추지 않았나 생각이 들고요. 그다음에 작년 이걸 좀 간접적으로 다시 보실 수 있는 게 원가율인데 상반기와 하반기 비교를 해보시면 저희가 상반기 원가율이 82%였고 하반기 원가율이 81% 평균 정도 낮습니다.
그러니까 상반기보다 하반기가 전체적인 가격 반영 코스트 인플레이션 효과가 더 컸음을 감안하면 전체적으로 비용 단에서 올라오고 있는 부분들 퍼스트 인플레이션은 전체적인 탑라인 증가에 의해서 어느 정도 제어가 되고 있다고 판단이 됩니다.
Q. 두 가지 질문을 드리고 싶은데 하나는 지금 이렇게 마진 가이던스를 이렇게 높게 그니까 시장 추정치보다 높게 주셨으니까 근데 사실 4분기가 약간 이제 컨센서스가 좀 내려갔던 분기라서 올해 분기별로 놓고 보면 저희가 정말 65조 아니면 이제 78% 마진을 달성하려고 하면 4분기랑 1분기랑 거의 비슷한 숫자가 나오면 좀 어렵다라고 일단 시장에서는 생각할 거잖아요. 그래서 분기별로 놓고 봤을 때 언제부터 저희가 이렇게 마진 증가가 나타나 뭐라고 보시는지 답변 부탁드립니다. 그리고 두 번째는 주식시장에서 이제 배터리 가격에 대해서 굉장히 관심이 많은데 가장 많이 보는 지표가 이제 블룸버그 평균치이거든요. 근데 이제 블룸버그 데이터에 의하면 작년에 처음으로 이제 배터리 셀 가격이 계속 내려오다가 처음으로 이제 올랐는데 이게 저희가 전기차를 앞으로 훨씬 더 많이 파셔야 되니까 이 배터리 셀 가격이 저희 받는 가격에 어떻게 연동이 되는지 좀 공유 좀 부탁드립니다.
A. 이 부분은 첫 번째 질문은 저희가 반도체 상황하고 좀 연관해서 말씀을 드려야 될 것 같은데요. 결국, 말씀하신 대로 저희가 분기별로 놓고 보면 저희가 작년 21년 3분기 때 월 생산 대수가 평균적으로 전체적으로 차질이 가장 컸을 때 한 20만대 정도 생산을 했고요. 그다음에 4분기에 들어오면서 22만대 정도로 올라왔습니다. 그래서 저희가 3분기 때 어느 정도 전체적인 정상화가 예상이 되고 그 중간에 점진적인 회복을 저희가 보고 있는데 한 1월을 보면 대략 한 24만대 정도 그러니까 저희가 315만대 도매를 하려고 그러면 월 한 27만대 정도를 해야 되니까 아직도 완전한 수준의 정상화에 이르지 못했는데요. 아마 상반기에는 저희가 작년 3분기부터 바닥을 치고 올라오고 있는 월 생산 대수가 계속 올라오는 그런 부분들이 반영이 되면서 하반기 때 조금 더 맞은 증가 폭이 대수 효과들이 하반기 때 집중적으로 나타날 것 같고요. 상반기에는 저희가 점진적으로 반도체 효과를 상승시켜가면서 전체적인 물량을 갖다가 작년 3분기 기준으로 조금씩 올려가겠다. 이렇게 말씀을 드려야 될 것 같고요
그다음에 배터리는 잘 아시다시피 이제 셀 가격이라는 게 저희가 셀이 따로 있고 그다음에 원자재는 따로 정산이 되는 구조인 걸 다 아실 테니까 근데 이제 역시 전기차도 마찬가지인 것 같습니다. 저희가 저희 신차 가격 그러니까 가격 측면에서 보면 저희가 신차에서는 재료비 상승분을 갖다가 적극적으로 신차 가격에 반영을 하는 기조로 가고 있고요. 그다음에 양산차에 대해서는 저희가 수시로 가격 조정이 불가능하니까 대신 이제 말 변경이나 아니면 저희가 그 가격을 갖다가 적극적으로 반영을 하려고 하고 있고요. 크게 보면 지금 그런 어떤 저희의 어떤 가격 정책 그 어떤 대응하는 가격 정책뿐만 아니라 지금 원가도 연도별로 지금 계속 절감이 이루어지고 있어서 연도별로 한 2% 전후의 원가 조작이 계속되고 있고요. 그다음에 믹스도 저희가 니로에서 올해는 EV6가 들어오게 되면서 그다음에 내년은 저희가 EV9인이 되고 그러면서 전체적인 EV 믹스가 개선이 되게 돼 있고요. 그다음에 아마도 저희가 구체적인 내용은 인베스터 데이 때 말씀을 드리겠지만 저희가 전기차의 판매 증가율을 최소한 연도별로 한 50% 전후로는 보고 있습니다. 그래서 전체적인 스케일 베네핏까지 나타나고 있기 때문에 단순하게 이제 셀 가격의 어떤 원재료 가격만 보게 되면 그런 어떤 비용 부담은 당연히 부정적으로 영향을 미치겠지만요. 전체적으로 큰 틀에서 놓고 보면 어떤 탑라인 증가에서 그런 부분을 충분히 흡수하겠다. 그리고 특히 신차에서의 가격 정책은 그 부분을 상쇄할 수 있는 가격 정책을 유지해 나가겠다. 이렇게 말씀을 드리겠습니다.
Q. 질문 두 가지 드리고 싶은데요. ASP와 믹스 개선이 지금 굉장히 강력하게 나타나고 있는데 이거를 굳이 좀 구분을 한다면 어디가 더 큰 요인일지 그니까 새로운 모델이 나오면서 ASP가 올라가는 것도 있고 기존 모델에 트림이 올라가는 것도 있고 굉장히 여러 가지 좋은 일들이 판매 쪽에서 나타나고 있는 것 같은데 저희가 지속성을 판단하기 위해서 ASP 믹스 개선 이런 거를 조금 더 세부적으로 말씀해 주실 수 있으면 좋을 것 같고요. 그리고 미국 현지 판매를 올해 역성장으로 보셨는데 혹시 미국 수요는 좋은데 이게 공급 때문인지 이거에 대해서 좀 말씀드리면 좋을 것 같습니다.
A. 제가 그러니까 목표 수익률에 대해서 아까 언급을 했습니다. 그러니까 한 3년 전 상황에 어려웠던 시간이 쭉 진행되다 보니까 저희가 목표 수익률이 엄청 떨어져 있었고 그 결과가 결국 가격뿐만 아니고 트랜잭션 프라이스까지도 영향을 받아서 주저앉아 있는 형편이었고요. 그런데 저희가 목표 수익률을 정상화시키는 노력을 했고 진짜 다행스럽게도 상품성이 받쳐주는 상황에서 올려 있는 목표 수익률이 실현되고 그 결과 대당 가격이라는 부분이 현실적으로 제값 받는 가격으로 갔습니다. 그러면서 또 더불어서 판촉비 인센티브라는 부분이 상품성이 개선되고 수요가 강력한 수요가 뒷받침되는 상황이다 보니까 각 권역에서 특히 미국 같은 쪽에서 인센티브의 개선이 획기적으로 나오는 상황에서 그 결과 믹스의 일부 믹스 개선이 과거에는 가격 인상 그리고 인센티브라는 부분이 훨씬 큰 이 포션으로 전체 ASP 상승을 이끌었고 믹스 개선이 보조적인 역할을 해왔었습니다.
그런데 올해부터 과연 그러면 믹스 개선을 이끌어내는 가격 부분에 대한 추가적인 개선 또는 인센티브의 추가적인 개선을 얼마나 기대할 수 있을 거냐 다들 아시겠지만 각 권역에서 어느 정도 줄일 만큼 인센티브 같은 경우는 줄일 만큼 줄인 거 아니겠냐 추가적으로 크게 개선시키기에는 조금 어려움이 있을 거다. 물론 이게 전체적인 시장 수요 공급에 따라서 변할 사항입니다마는 해서 저희가 사업 계획에서도 추가적인 인센티브 개선보다는 사양 등등의 믹스 개선 부분에 조금 더 저희가 방점을 두고 있는 부분입니다. 그래서 과거에는 인센티브라는 부분 가격 인상이라는 부분이 조금 더 크게 작용했다면 앞으로는 아마도 전체적인 브랜드력 개선과 아울러서 사양 부분의 믹스 개선 부분이 조금 더 무게가 옮겨지지 않겠나라고 보고요. 그리고 지금 올해 사업 계획은 특이하게도 워낙 대기 수요가 많은 상황에서 각 권역에서 물량을 달라고 아우성인 상황에서 못 주다 보니까 수치적으로 전년 대비 떨어지는 특히 미국 같은 경우 소매 대수의 계획이 함께하는 수치상으로 그렇게 표현될 수밖에 없더라고요. 그래서 전체적인 시장 수요라든지 아니면 여러 가지 판매와 관련된 지수들의 상황은 변함이 없고 저희의 공급의 문제로 인해서 그런 상황이 발생했다. 그래 보시는 게 정답일 것 같습니다.
Q. 실적 관련해서 하나 여쭤보고 그리고 사업 계획 관련해서 하나 그리고 전기차 관련해서 하나 여쭤보고 싶은데요. 실적 관련해서는 현대캐피탈 지분 매입에 따른 지분법 이익 개선 규모가 정확히 얼마인지 말씀 주시면 좋을 것 같고, 판매 보증비가 이제 꽤 증가한 거로 보이는데 이 원인을 좀 말씀 부탁드립니다. 그리고 사업 계획 관련해서는 지금 2022년 315만대의 도매 판매 목표 이게 달성이 된다면은 연간으로 지금 목표하시는 가동률이 어느 정도로 보시는지 궁금하고요. 그걸 하기 위해서는 반도체가 정상화돼서 올라와야 될 텐데 반도체 정상화가 돼서 우리가 생산을 마음껏 할 수 있는 시기를 어느 월 정도로 보시는지 궁금합니다. 그리고 마지막으로 전기차 관련해서는 작년 말에 현대차 장재훈 사장님께서 그룹 170만대 26년 목표 제시해 주셨는데 기아가 어느 정도를 구성하는 건지 지금 말씀 주실 수 있다면 공유 부탁드리겠습니다.
A. 먼저 지분법 이익에서 현대캐피탈 지분법 이익 말씀드리겠습니다. 우선 4분기에 현대캐피탈 이익으로 잡힌 지분법은 590억 정도였고요. 일시적으로 저희가 이게 저희 취득가액이 순자산 평가액 대비해서 연가 매수를 했기 때문에 부위 영업권이 발생해서 한 200억 정도 더 들어왔습니다. 그래서 합쳐서 지금 4분기에 현대캐피탈에서 잡힌 지분법 이익은 1790억 정도로 보시면 될 것 같습니다. 판매보증비는 분기별로 대략 한 4천억 정도 잡히면 일반적인 수준이다. 이렇게 이해하시면 될 것 같고요. 작년에 저희가 2조3000억을 쌓았는데 1조 정도를 특별 충당금으로 놓고 보면 오히려 환율 효과 때문에 분기별 평균 충당금보다 덜 쌓은 측면이 있었고 올해는 저희가 2조3천억, 1조 8천억을 쌓았는데요. 4분기에 지금 한 5500억 쌓이면서 이제 예전 분기보다 좀 많아 보이는데 한 4000억 정도가 일반적으로 쌓인 거라고 보시면 되고 저희가 환율 효과가 한 1400억 정도가 있었습니다. 그래서 이 부분들은 저희가 전체적인 큰 틀에서 놓고 보면 분기의 어떤 평균적인 적립 수준에서 크게 벗어나는 수준은 아니고 전체 적립이 금액이 있기 때문에 그중에서 달러를 고려하면 충당금의 어떤 환율 효과들이 분기별 변동을 만들고 있다. 이렇게 이해하시면 될 것 같고요.
그다음에 아까 가동률 얘기하셨는데 315만대 도매를 하기 위해서 저희가 잡아놓은 생산이 대략 한 330만대 정도 됩니다. 그게 환산을 해보면 국내 공장에서 한 162만대 그다음에 나머지 해외 공장들인데요. 그게 그렇게 되면 국내 공장의 가동률은 대략 한 106% 그다음에 해외 공장 가동률은 99% 정도 된다고 보시면 될 것 같고요. 그다음에 국내 공장의 가동률이 100%를 넘어가게 되는데 가정은 뭐냐 하면 저희가 지금 대략 아까도 말씀드렸지만 330만대 생산을 채우려면 월별로 한 27만대 정도를 해야 하는데 26만대 정도는 정상 가동 그다음에 한 1만대 정도, 월 1만대 정도는 특근을 계획을 하고 있습니다. 그래서 그 부분이 가동률이 100%를 초과하는 부분들이다. 이렇게 가정을 두고 저희가 전체적인 생산 계획 구매 계획을 세웠다. 이렇게 보시면 될 것 같고요. 그다음에 마지막 전기차는 예 저희가 관련해서 전반적인 계획들 그러니까 EV와 관련한 생산 판매 이런 계획들에 대해서는 저희 인베스터 데이 때 저희가 정리해서 한꺼번에 말씀을 드리겠습니다.
