<인터뷰 원문>

• 진행 디일렉 이도윤 편집국장
• 출연 디일렉 이수환 전문기자

-오늘 세 번째 순서입니다. 배터리 쪽 이수환 전문기자 모셨습니다. 안녕하세요.

“안녕하세요 이수환입니다.”

-'배터리 맨'이라는 신조어가... 배터리 맨은 어감이 이상해요.

“뭐 나쁘지 않은데요.”

-배터리 삼촌이 나은 것 같은데.

“제가 이발을 했어야 되는데. 이발을 못해서 지금 머리가 좀 깁니다.”

-괜찮습니다. 보고 있는데 괜찮아 보입니다. 오늘은 지난주 저희가 방송 때 잠깐 예고를 했었죠. 잠깐 맛보기로. 뭐라고 얘기하셨었죠?

“제목 그대로 배터리 파운드리 사업에 대해서 이야기를 오늘 해볼까 합니다.”

-배터리 파운드리. 약간은 생소해요. 반도체 파운드리는 워낙 잘 투자하는 개인 투자자들이나 업계에서는 잘 알고 있으니까 그렇지만 배터리 파운드리는 어떤 구조를 얘기하는 거예요?

“파운드리 아시죠?”

-당연히 알죠.

“반도체 파운드리가 뭡니까? 팹리스 기업들이 TSMC나 글로벌파운드리나 이런 데다가 맡겨지고 칩을 생산하는 거죠. 흔히 얘기하는 걸로는, 사실 과거에 파운드리 하면 제가 느꼈던 건 이거였거든요. 굴뚝 없는 공장이다. 그러니까 팹리스 사업을 두고 그런 얘기들을 많이 했는데 같은 개념이라고 보시면 됩니다. 같은 개념입니다.”

-그러면 배터리의 설계를 누군가가 하고 생산은 특정 업체가 여기 것도 받고 저기 것도 받고

“꽤 오래전에 작년이었던가요? 재작년이었던가요? 제가 잘 기억은 안 납니다만 제가 대한민국 배터리 산업이 어떤 단순 제조업으로 전락할 가능성이 있다는 말씀을 드렸어요. 저희도 잠깐 말씀드린 적이 있었는데 우리가 다른 유럽이나 미국이나 중국 배터리 기업보다 우월하게 잘 하는 게 몇 가지가 있습니다. 그중에 하나가 대량 양산에 대한 경험 축적치거든요. 이런 부분들을 적극적으로 활용해보면 어떨까라고 생각을 했는데. 실제로 그런 사업을 하는 기업이 등장을 했고. 근데 이게 앞에 제가 잠깐 사례를 말씀을 드릴게요. 배터리 셀을 만드는 기업 입장에서 전기차용 배터리를 수주를 받아서 생산하는 건 굉장히 좋은 비즈니스라고 볼 수도 있습니다. 수주를 받고 대량으로 생산을 하니까 근데 문제가 있어요.”

-뭐가 있죠?

“반도체라는 제품을 보게 되면 어찌 됐든 매년 애플 같은 경우에도 신형 칩들이 나오죠. 그리고 신형 칩들이 나오면서 기존에 있던 라인들을 갈아엎고 계속 캐팩스 집행을 하게 되는데 자동차 같은 경우에는 결정적으로 다른 게 숨이 너무 길어요. 최소 10년은 가는 거죠. 한 번 출고된 배터리도 이게 무슨 얘기냐. 대량으로 전기차용 배터리를 생산하면 그 모델을 계속 체인지해야 될 거 아닙니까? 그러면 출시한 지 10년이 지난 전기차가 있단 말이죠. 그러면 감가상각이나 여러 가지를 제하고 나서 배터리 셀 기업이 그 해당 구형 전기차 모델의 배터리를 계속해서 생산하는 건 굉장히 비효율적인 일이라는 겁니다. 그러니까 배터리 셀을 만드는 기업 입장에서는 빨리 라인을 갈아엎고 싶겠죠. 신형으로 또 수주를 받아가지고 라인을 갈아엎고 또 신형 배터리를 비싸게 제 값 받고 팔고 싶은 건데. 자동차는 그게 안 돼요.”

-그러니까 한 번 생산하고 10년 쉬었다가 또 할 수 없으니까.

“그럴 수는 없으니까 생산을 충분히 했다고 하더라도 경우에 따라서는 예를 들어서 A/S용 배터리 셀은 필요할 거 아닙니까? 근데 그거를 소량으로 생산한다는 게 굉장히 부담인 거죠. 이제 지금 보면 주로 생산하는 배터리들 가운데 오래전에 납품을 했던 배터리들이 있어요. 그런 것들을 외주 생산을 주고. 근데 그거를 생산을 하려면 그 배터리를 만들 수 있는 기업이 필요하겠죠. 이거를 아까 말씀드린 대표적인 배터리 파운드리 사업의 예라고 이해하시면 될 것 같습니다.”

-그러니까 규모는 적게.

“그렇죠. 다품종 소량 생산인데. 이게 재미있는 게 뭐냐 하면 배터리는 전극이 거의 전부나 마찬가지입니다. 그러니까 배터리 껍데기 안에 들어있는 양극재 음극재 분리막 전해질 이 4가지가 사실은 거의 전부 다 마찬가지예요. 이게 핵심이거든요. 이 전극만 전문적으로 만들어주고. 어셈블리, 배터리의 어떤 조립이나 충방전이나 이런 것들은 원래 배터리 셀 기업이 하는 거고 이거를 먼저 1차적으로 하는 기업이 생겨나기 시작했어요. 대표적으로 우리나라 같은 경우는 제이알에너지솔루션이라는 기업이 있고요.”

-제이알에너지솔루션

“그리고 최근에는 메디콕스. 의약품 하는 회사인데 똑같은 사업 모델을 추진하고 있어서 업계의 관심을 끌고 있습니다만, 제가 제이알에너지솔루션은 작년 5월에 충북 음성의 공장을 착공할 때도 갔었고 지난달에 공장이 완성이 돼서 장비 넣고 시생산하는 것까지 제가 보고 왔거든요. 보고 와서 제가 느낀 건데. 이런 류의 사업이 향후 한국 배터리 산업에 있어서 굉장히 어떤 중요한 변곡점이 될 수도 있겠다 그런 생각이 들었습니다.”

-어떤 점에서 그래요? 제가 생각할 때는 단순하게 생각하면 ‘이게 돼나?’라는 생각이 드는데.

“이런 측면이 있을 것 같아요. 전극이 얼마나 중요하냐면요. 중국 난징에 LG에너지솔루션 과거 LG화학이죠. 엄청나게 큰 배터리 공장이 있습니다. 그 공장은 빈강, 신강 있는데 신강이라는 지역이 아주 오래전부터 배터리를 만들던 공장이에요. LG가 근데 그 공장은 처음에는 어셈블리 라인만 있었어요. 어셈블리 라인만 그러니까 전극은 한국 오창에서 만들어서 중국으로 보내면 중국에서는 어셈블리만 하는 거죠. 단순 조립만 하는 거죠. 근데 이거를 전극을 끝까지 안 보내려고 그랬어요. 왜냐? 전극을 현지에서 생산하는 순간 대부분의 생산 노하우들이 중국으로 넘어갈 가능성이 있었기 때문에 그런 거예요.”

-카피 되니까.

“이 카피라는 측면이 웃긴 게 배터리 산업이 반도체나 디스플레이랑 특히 생산라인에서 벌어지고 있는 일련의 일들을 보게되면 큰 차이점 중에 하나가 아날로그 형태의 생산라인이 되게 많다는 겁니다. 이게 무슨 얘기냐 하면 도제식이라고 우리가 교육을 하잖아요. 장비에 여러 가지 소재를 넣고 조작하고 여러 가지 타이밍이나 레시피 어떤 노하우 이런 것들이 굉장히 사람이 손으로 감으로 경험으로 바탕으로 생산의 어떤 노하우를 펼치는 경우가 굉장히 많다는 거예요. 어쨌든 전극 라인은 중국에 넘어가서 중국이 급성장하는 일종의 배경이 되는데. 이런 것처럼 전극을 파운드리를 하게 되면 그 회사 입장에서는 맡기는 셀 업체죠. 셀 업체 입장에서는 기존에 아까 말씀드렸다시피 생산에 대한 기존의 어떤 감가상각이 끝난 구형 셀들에 대한 어떤 리스크를 덜 수 있고 그 파운드리를 전문적으로 만드는 업체는 전극을 전문적으로 만들어주는 업체는 어떤 생산에 대한 노하우를 전극 생산에만 집중을 할 수 있다는 거죠. 이런 면에서 우리한테 굉장히 유리한 점이 있지 않나. 왜 그러냐 하면 유럽이나 미국이나 일본 중국도 마찬가지입니다만 이 부분이 제일 취약해요. 전극 생산에 대한 부분이 제일 취약합니다. 이거는 우리나라가 제일 잘하고 있어서 이런 부분에 대한 것들을 우리가 잘 육성하고 산업으로 발전시켜 나간다면 상당히 중요한 소구포인트가 되지 않을까라고 생각이 됩니다.”

-일단 그러니까 세분화 분업화 이런 구조라는 거잖아요?

“그렇죠.”

-전극만 따로 떼내서 예전에 안 쓰던 거 그러니까 “구형 이거는 너네가 알아서 가져와, ”“그럼 우리가 조립을 해줄게” 이거잖아요. 그러면 다른 분야도 있어요? 이걸 파운드리화할 수 있는?

“일단 배터리가요. 지금 전기차 때문에 굉장히 부각이 되고 있습니다만 생활 곳곳 사실은 안 쓰이는 분야가 거의 없습니다. 당장 노트북부터 스마트폰 이런 어떤 컨슈머 기기도 있지만 방산, 의료 그다음에 산업. 예를 들면 요즘에 그런 단어는 잘 안 쓰죠. IoT(사물인터넷). 스마트미터. 지금 과거에 각각 집마다 전기 계량 와서 측정하고 그랬었잖아요. 지금은 안 합니다. 어지간한 곳들은 스마트미터나 이런 것들이 다 근데 그거 다 산업용 배터리에 들어가 있거든요 아니면 자원 채굴이라든가 안에 센서나 이런 부분들은 전기가 필요하잖아요. 근데 그 전력이 굉장히 열악한 환경에 있거나 배터리를 교체하기 어려운 산업 현장에 쓰이는 경우가 꽤 있거든요. 여기에 들어가는 배터리들은 보통 한 번 장착하면 수년 혹은 그 이상 들어가는 고가의 배터리들이고요. 보통 이런 배터리들은 재충전이 안 되는 1차 리튬 배터리라고 하죠. 이런 배터리를 생산한다거나 혹은 재충전이 되더라도 스팟성으로 이 제품에만 일시적으로 생산할 수 있는 배터리를 원한다거나 이런 경우가 있고 다른 하나는 저전압용 배터리가 대체용이 있습니다. 저전압.”

-그게 뭐예요?

“일반 자동차 본네트 열면 왼쪽이든 오른쪽이든 배터리 보이잖아요.”

-로케트배터리.

“그게 자동차에 어떤 시동을 걸어주거나 아니면 안에 전장부품도 와이퍼를 움직이게 하고 안에 제네레이터가 발전기가 있긴 합니다만, 기본적으로 12V 배터리가 들어가거든요. 근데 이 배터리가 전부 납축전지죠. 납이죠. 이게 2030년부터는 일반 자동차에도 탑재가 안 돼요. 환경 규제 때문에.”

-그러면 기존에 있던 지금 우리가 보고 있는 배터리로 다 교체를 해야 한다는 거예요?

“그렇죠. 교체를 해야 되는데 기존에 납배터리라는 게 굉장히 긴 역사를 가지고 있잖아요. 100년 이상의 역사를 가지고 있는데. 납이라는 게 환경오염물질이고 또 납축전지 안에는 여러 가지 황산이라든지 여러 가지 유독물질이 들어가 있습니다. 그러다 보니까 또 수명도 굉장히 짧고 무게도 무겁고 효율도 떨어지고요. 장점은 싸다 그것 밖에 없거든요. 그러다 보니까 어쨌든 내연기관차도 전부 배터리를 저전압 배터리를 리튬이온이나 이런 걸로 바꿔줘야 되는데 재미있게도 전기차도 저전압용 배터리가 따로 있습니다. 테슬라도 그렇고 과거에 1세대 전기차라고 하는 닛산 리프, GM 볼트 이런 차들도 전기차잖아요. 거기 안에 들어가 있는 배터리는 두 가지입니다.”

-차체 바닥에 깔리는 메인 배터리말고.

“그건 바퀴를 굴리는 배터리고요. 보조는 아니고 말 그대로 전장용을 위한 저전압용 배터리는 납배터리를 많이 썼어요. 테슬라도 비교적 최근에 와서야 저전압용 12V 배터리를 리튬 이온으로 바꿨고요. 그전에는 테슬라조차 납배터리를 써왔습니다. 근데 이게 리튬이온으로 바뀌는데. 문제는 기존에 아까 말씀하신 로케트배터리 아니면 델코 배터리 아니면 전 세계적으로 다양한 브랜드를 붙여서 파는 여러 가지 배터리들이 있잖아요. 납축전지 배터리 그 업체들 어떻게 합니까? 사업 접으라는 얘기냐? 어쨌든 전환을 해야 될 거 아니에요? 당장 수십 년 동안 납배터리를 만들어왔는데 당장 리튬이온 배터리를 만들려고 하면 머리를 긁적일 수밖에 없잖아요. 대규모의 예산 투자가 필요할 것 같은데. “사 와서 쓰면 되는 거 아니냐?”라고 생각할 수도 있는데 그게 그렇게 단순한 문제는 아니어서 이 기업들이 저전압 배터리를 만들기 위한 시간을 벌 때 파운드리를 이용할 수 있다는 겁니다.”

-기존에 있던 라인을 약간 개조를 해서 어떤 식으로든 다른 걸 만들지.

“그런 측면도 있고 또 요즘에 퀵보드라든지 아니면 전기 자전거라든지 거기에도 1865나 2170 배터리가 많이 들어가긴 하는데. 우리 회사만의 어떤 독특한 어떤 차별성을 두기 위해서 우리는 고출력용 출력이 좋은 배터리를 쓸 거야. 그러면 그런 배터리를 따로 만들어 주기도 하고 대표적으로 저희가 전에 말씀드렸지만 다이슨 무선 청소기가 나오면서 전 세계 가전 시장이 청소기는 어지간하면 다 무선이거든요. 심지어 진공 청소기의 가장 명품이라고 하는 독일 밀레 이런 기업들도 우리는 청소라는 건 말이야 무조건 플러그 꽂고 먼지 봉투 쓰고 이런 기업들도 전부 다이슨 따라하고 있거든요. 당연히 고맙게도 10~20만원이면 구입할 수 있던 진공 청소기 가격을 무선으로 바뀌면서 80~100만원 이상으로 올려줬으니까 고맙다고 해야 될지 어떨지 모르겠습니다만 지금 배터리가 안 들어간 제품이 있죠. 헤어드라이어 유선입니다.”

-요즘에 무선도 있어요.

“무선도 배터리가 짧죠. 그러니까 되게 굉장히 짧아요. 그리고 이게 재밌는 게 뭐냐 하면 애플워치 쓰시는 분들은 공감하실 텐데 이게 생각보다 배터리가 오래 안 가요. 거의 하루에 무조건 안심하고 쓰려면 매일 충전해야 되고 적어도 이틀에 한 번씩은 충전을 시켜줘야 되고. 또 요즘에 애플워치를 따라한 짝퉁 제품도 굉장히 많은데 기능은 매우 좋아요. 근데 써보면 결정적인 차이가 한 2시간 쓰면 배터리 떨어져요. 배터리의 성능도 어마어마한 차이가 있고요. 배터리라는 제품이 가지고 있는 고유의 특성 중에 하나가 배터리의 사용 시간을 늘리려면 무게가 무거워지거나 아니면 더 많은 비용을 비축을 해야 된다는 거죠. 근데 어찌 됐든 이 배터리를 쓰이는 분야는 굉장히 많고 이런 어떤 다품종 소량 생산에 적합한 배터리 어떻게 보면 니치 마켓이라고 볼 수도 있고요. 이런 배터리를 생산할 때 여러 가지 처음부터 대규모의 시설투자를 하기는 어려우니까 그런 걸 감안해서 배터리 파운드리 사업이 생각보다 빠르게 안착할 수 있겠다 이런 것들을 제가 많이 느꼈습니다.”

-이거 질문인데. 그때 우리 SK온이였나 LG엔솔이였나 전동공구 이런 거 다 하고 싶은 욕심이 있을 거 아니에요. 그러면 기존 대형 배터리 3사도

“오래됐죠. 전동공구 무선 청소기에 들어가는 배터리는 대부분 원통형 배터리를 쓰는데. 그 배터리는 이미 저희가 2000년대부터 양산을 해서 전 세계 시장을 지금 주도하고 있는 상황이고요. 이제 제가 말씀드리고 싶은 건 배터리라는 산업에서 우리가 가져갈 수 있는 마진이라는 게 요즘에 최근에 기사도 많이 나왔습니다만 약간 우려했던 일들이 많이 생기는 거죠. 그 완성차 기업들이 니켈이나 리튬이나 광물에 직접 투자하는 경우. 근데 이게 최근에 있는 일이 아니고요. 이미 테슬라나 GM이나 폭스바겐 이런 기업들은 2017년부터 해왔던 일들이었어요. 이미 헤지로 굴려서 돈도 지금 쏠쏠하게 벌고 있거든요. 이게 무슨 얘기냐 하면 기존에 소재에 대한 어떤 마진이 있을 거 아닙니까? 양극재 음극재 분리막에 대한 마진을 배터리 셀 회사가 가져가서 완성차 업체한테 마진 붙여가지고 파는 구조였는데. 이제는 완성차 업체가 니켈 가져오고 리튬 가져와서 그 마진 빼고 너희들은 우리가 가지고 온 소재로 배터리나 잘 만들어줘 이런 시대가 됐다는 거예요. 그러니까 저는 이거를 비유해서 '방앗간식 모델'이라고 얘기하거든요. 방앗간에서 우리가 가래떡도 사고 고춧가루도 살 수 있잖아요. 하지만 고추 가져가면 고추 빻아주죠. 쌀 가져가면 쌀가루 빻아주죠. 이런 모델로 바뀌게 되고 있는 거거든요. 그렇게 되면 이런 상태가 계속 고착되게 되면 마진은 굉장히 제한적으로 가져갈 수밖에 없을 것이고. 그리고 업스트림 아까 말씀드렸던 마이닝이라든가 위에 니켈 원재료 리튬 원재료를 가져가는 그쪽에서 받아오는 소재는 우리가 통제하기가 매우 어려운 구조를 가지고 있습니다. 그러니까 결국에는 우리가 잘할 수 있는 분야에 집중해야 되는데 그중에 하나의 어떤 사업 모델로서 파운드리 사업 모델이 굉장히 지금 부각을 받고 있다 이렇게 간단하게 정리를 할 수 있을 것 같습니다.”

-또 전해주실 얘기가 있나요?

“팁을 하나 드리면 이 전극 파운드리 모델은요. 테슬라도 굉장히 적극적으로 바라보고 있는 사업이에요. 근데 이게 테슬라라는 완성차뿐만이 아니라 기존의 배터리 셀 기업들도 전극만 만들어서 완성차 기업에 공급을 하는 이런 방안도 모색 중인 것으로 알고 있습니다. 이게 무슨 얘기냐 하면 지금 완성차 기업 중에 배터리 내재화 안 돼 있는 기업이 있습니까? 다 돼 있죠. 사실 세계 10대 기업이라고 하는 기업들 중에 GM은 당연히 LG랑 합작사 하고 있죠. 현대차 마찬가지죠. 포드도 마찬가지고 폭스바겐은 아예 파워코라는 자회사를 만들어버렸고 그다음에 스텔란티스도 마찬가지고 완전히 내재화는 못하겠지만 일부 내재화는 한단 말이죠. 근데 그들 입장에서 봤을 때는 어떻게 보면 테슬라도 마찬가지고 다 배터리 만드는 기업이 된 거죠. 완성차가. 근데 그들 입장에서 봤을 때는 이 배터리 라인을 계속해서 큰 비용을 들여서 유지하는 것보다는 어셈블리만 전문적으로 가져가는 게 훨씬 더 유리하다고 생각할 수도 있어요. 그리고 우리 기업 입장에서는 배터리를 완제품으로 공급하는 것보다는 배터리 전극만 전문적으로 공급해서 리스크를 또 줄이는 방법도 있고요. 이거는 제가 전에도 한번 말씀드렸지만 TV로 치면 과거의 TV는 백라이트 달고 뒤에 후가공 커브드를 하든 후가공해가지고 모듈째로 TV 업체에 줬거든요. 근데 지금 패널은 어떻게 공급됩니까? 오픈셀로만 공급이 되죠. 뒤에 아무것도 없죠. 후가공은 세트 기업이 하는 겁니다. 이런 형태로 제조업의 어떤 과거 사례처럼 제조업의 어떤 전문 분업화 고도화가 진행이 될 가능성이 매우 높고 또 그런 방향으로 흐르고 있는 여러 가지 조짐들이 있다. 그리고 우리 배터리 기업들이 뭔가 경쟁력을 가지고 살아남기 위해서는 우리가 가장 잘 할 수 있는 분야부터, 다 광산을 한다 아니면 전고체를 한다 여러 가지 모색들을, 아니면 완전 자동화를 한다 디지털 트윈을 한다, 많은 시도들이 이루어지고 있습니다만 결국 우리가 가장 잘 할 수 있는 거는 배터리를 대량으로 양산했다 그리고 할 수 있다. 거기에 대한 경험을 많이 가지고 있다는 거죠. 또 관련된 특허도 굉장히 많고요. 이런 것들을 잘 지켜나가는 게 오히려 중요하지 않은가라는 생각을 해봅니다.”

-알겠습니다. 다 하신 거죠? 오늘 라이브 이것으로 마치도록 하겠습니다. 시청해 주셔서 감사합니다.

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《알림》 2024 배터리 뉴비즈 포럼

배터리 시장의 변화가 심상치 않습니다. 전기차 판매 둔화, 보조금 축소 등이 겹치면서 올해는 하이브리드차 판매가 늘어날 것이라는 전망이 나옵니다. 물론 전체적인 추세로 보면 전동화‧전장화는 피할 수 없는 흐름입니다. 초고도 성장기 초반에 발생할 수 있는 '성장통'으로 분석하는 이유입니다.

전자부품 전문미디어 《디일렉》은 오는 3월8일 떠오르는 배터리 신사업 전반과 기술 도전 과제를 소개하는 콘퍼런스를 개최합니다. 국내 최대 배터리 전시회인 인터배터리 2024에서 소개될 예정입니다.

많은 관심을 부탁드리겠습니다.

◈ 행사 개요

– 행사명 : 2024 배터리 뉴비즈 포럼
– 주최 및 주관 : 디일렉 / YELEC
– 일시 : 2024년 3월 8일(금) 10:00~16:30
– 장소 : 코엑스 컨퍼런스룸 4층, 403호
– 참가비용 : 36만3000원(부가세 포함)
– 규모 : 선착순 80명

– 행사 문의 : 디일렉 김상수 국장 [email protected] / 010-5278-5958

※ 참고 사항
– 행사장 인원 제한으로 조기 마감될 수 있습니다.
– 참석자분들은 오전 10:00부터 사전 입장, 오후 16:30 행사 종료 예정.
– 발표자료는 공개 허락한 연사에 한하여 파일 형태로 제공합니다.
– 세미나 비용 입금시 회사명 또는 등록자명으로 입금하여 주시기 바랍니다.
   (우리은행 1005-803-563727 예금주 디일렉)
– 주차장 협소로 인해 개인별 주차는 지원하지 않습니다.

◈ 세부 프로그램