<자막 원문>

한: 안녕하세요. 디일렉의 한주엽입니다. 오늘은 전기차. 테슬라라는 기업에 대해서 얘기를 해보려고 합니다. 너무나 잘 알려져 있는 기업이죠. 이수환 차장 모셨습니다. 안녕하세요.

이: 안녕하세요. 이수환입니다.

한: 테슬라가 우리가 익히 알기로는 전기차를 만드는 회사라고 생각을 했는데 배터리 쪽을 직접 만든다라는 얘기들이 있어요. 구체적인 상황도 나왔고 또 그거에 대해서 취재를 해서 영상을 촬영하는 건데요. 테슬라가 배터리를 직접 만든다라는 추정 혹은 분석, 전망을 하는 이유는 뭡니까.

이: 일단 테슬라라는 기업은 전기차로 워낙 잘 알려져 있는데. 전기차는 테슬라가 판매하는 제품에 한 가지 종류에 불과합니다. 그리고 테슬라에서 여러 번 밝혔듯이 본인들은 기가 팩토리에서 전기도 만들고 전기차도 만들고 모든 걸 다 하겠다는 거죠. 실제로 충전기도 본인들 규격을 따로 쓰고요. 슈퍼차저라는 규격을 따로 쓰고 ESS 같은 에너지 저장 장치 사업도 하고 있고요. 그래서 이 모든 것을 집약해주는 한 가지 키워드가 있습니다. 관통하는 키워드는 바로 배터리죠.

한: 배터리다.

이: 그리고 이제까지는 테슬라에 단독으로 배터리를 공급했던 회사가 파나소닉이었습니다. 근데 올해 1월에 업계를 깜짝 놀라게 했던 소식이 있었죠.

한: 그것은 옛날에 지금은 은퇴하셨지만 모 그룹사에 오너분이 집 나간 며느리 이런 식으로 얘기했던 것과 비슷한 겁니까?

이: 맥락은 같습니다.

한: 나랑 협력하다가 다른 사람들이랑 한다는 거 아니에요. 바람났다?

이: 그렇죠. 바람은 났는데 그동안 일본 기업에 고유의 문화라고 할까요. 그동안 테슬라랑 불협화음에 대해서는 단 한마디로 언급을 하지 않다가 도요타랑 합작사를 만들고 난 다음에 주주총회나 IR 때 공공연하게 테슬라에 대한 불만을 내비쳐 왔던 파나소닉입니다.

한: 약간 삐걱거리고 있다.

이: 이미 삐걱거리고 있고 최근에 LG화학이 중국에 있는 상하이 기가 팩토리에 배터리를 공급했다는 소식이 있지 않았습니까? LG화학이 공식적으로 인정한 건 아니지만 간접적으로 인정을 했습니다.

한: 그러면 파나소닉도 바람을 피웠고.

이: 그렇죠.

한: 테슬라도 그러면 다른 회사 꺼 그래서 LG화학 것을 쓴다고 되어 있는데. 테슬라가 직접 배터리 시장에 진출할 것이라는 단서들이 여러 개가 나왔고 오늘도 취재를 했지만 국내 업체에 장비를 매입을 했어요.

이: 네 샀습니다. 계약을 했고 현재 대보마그네틱이라는 회사가 주인공인데 그 업체 공장에서 현재 기가 팩토리로 공급될 장비를 만들고 있는 중입니다.

한: 테슬라하고 계약을 했던 회사가 대보마그네틱이죠?

이: 네. 맞습니다.

한: 이름을 봐서는 대략 추정이 되는데 어떤 장비를 공급 한 겁니까?

이: 탈철장비라고 합니다 이름이 깁니다. 전자석 탈철기라고 해서 영어로는 EMF. Electro Magnetic Filter.

한: 그게 뭐 하는 장비인데요.

이: 탈철기니까 말 그대로 철을 뽑아내는데 여러 가지 비철금속까지 모두 추출해낼 수 있는 기계입니다. 심플하죠.

한: 추출을 왜 하는 거예요?

이: 다들 궁금해하실 텐데 탈철장비는 배터리 원료가 있지 않습니까. 그중에서 가장 핵심이 됐던 재료가 양극재입니다. 양극재는 황산코발트도 있고요. 수산화리튬도 있는데 여러 가지 금속재료들을 섞습니다. 이 안에는 미량의 철이 포함되어 있죠. 이 철을 제대로 제거해주지 않으면 배터리가 과부하를 받을 때 폭발할 위험성이 커집니다. 최대한 제거를 해줘서 순수한 재료로 만들어 주는 게 중요합니다. 그런데 이 철을 뽑아내려면 장비가 필요하겠죠. 그게 바로 탈철기입니다.

한: 자석으로 뽑는가 보죠?

이: 자석인데 보통 우리가 재활용센터에서 일해보신 분들이나 영상을 보시는 분들은 아시겠지만 뭔가 위에 장비가 돌아가죠. 그러면서 철 성분을 뽑아내게 되는데 이건 그런 단순한 장비들은 아니고요. 재료들이 지나가면서 이 안에서 선별적으로 자력을 조절할 수 있는 기술까지 갖췄는데 이 자력을 조절을 기능을 갖춘 업체는 대보마그네틱이 유일한 것으로 알려져 있습니다. 그게 기술력이죠.

한: 그게 기술력이군요. 그러면은 배터리 공정에서 믹싱공정 끝나고 난 다음에 하는 거예요?

이: 크게 두 가지로 들어갑니다. 첫 번째는 양극재 업체 예를 들면 에코프로비엠 같은 회사에서 일단 원료를 사 옵니다. 원료를 소성. 녹이기 전에 일단 탈철을 한번 하는 과정이 있고요. 이때는 건식 탈철기가 쓰입니다. 말 그대로 말라있는 드라이타입 탈철기를 쓰고요. 이게 양극재가 배터리 공장으로 가서 믹싱을 하죠. 섞습니다 섞은 상태에서 이제 전극공정에 들어가기 전에 탈철기를 한 번 더 씁니다. 말 그대로.

한: 전극공정하기 전에 쓰는군요?

이: 믹싱하고 나온 슬러리 상태에 반죽 상태에.

한: 그러니까 믹싱하고 난 다음에 하고 전극공정을 가는군요.

이: 그렇죠. 그 사이에 탈철 장비를 한 번 더 쓰는데 이때는 양극재에서 썼던 드라이타입 탈철기보다 더 고도의 기술이 필요합니다.

한: 제가 배터리를 잘 몰랐는데 영상을 찍다 보니까 이제 배터리 생산공정에 대해서는 조금 이해가 좀 됩니다.

이: 이해가 되시죠.

한: 이 영상 마지막 끝날 때 우리가 링크를 걸어드릴 테니까 그 영상도 보시면 배터리가 어떻게 생산되고 어떤 제조 장비들이 들어가는지 알 수 있을 것 같습니다. 그래서 몇 대나 샀다는 거예요? 대보마그네틱이라는 회사는 상장사죠?

이: 작년 11월에 상장을 했고요.

한: 작년 11월에 지금 1년 정도 됐네요? 그러면 엄청난 호재성 소식 아닙니까?

이: 굉장한 호재죠. 이 회사가 창립한지 꽤 오래됐습니다. 1976년에 창립을 했고요. 비교적 최근에 와서야 상장을 하게 된 거죠. 자석이라는 어떤 장비라는 걸 외길만 판 업체죠. 그게 이제야 빛을 보게 된 겁니다.

한: 그러니까 몇 대를 판 겁니까?

이: 정확한 숫자를 알려드리면 힌트가 될 것 같아서 일부러 얘기를 안 했는데 수십 대 정도 규모라고 보시면 될 것 같습니다.

한: 100대 안쪽이라는 거죠? 근데 한 대나 열 대 그리고 백 대 그게 캐파가 어느 정도가 되는 건지는 우리가 추정하기는 쉽지 않죠?

이: 장비 한 대 가격의 원가도 제가 알고 있고 또 장비에 오피셜한 가격이 있는데 그것까지 나가게 되면 너무.

한: 그럼 금액으로는 다시 거꾸로 돌려서 얘기를 해보면 천억 대나 몇십억 원 그것도 아니고 하여튼 백억 단위 이상 넘게.

이: 수백억 단위라고 보시면 되겠습니다.

한: 그러면 수주 기간은 어느 정도인지 알 수 없죠?

이: 리드타임이 굉장히 짧습니다.

한: 짧아요?

이: 짧습니다.

한: 그러면 금방 실적에 들어올 수 있겠네요.

이: 그렇습니다 사실은 우리가 수주잔고를 매출로 전환하느냐 말까는 해당 회사에 몪이겠지만. 사실 마음만 먹으면 리드타임이 대략적으로 5개월 안쪽으로 알고 있습니다. 반년도 안돼서 장비를 빨리 만들어서 공급을 하면 바로 현금화시킬 수 있는 상황이죠. 물론 테슬라에 결제조건이나 이런 것들도.

한: 좋겠죠.

이: 굉장히 좋겠죠. 투자를 많이 받기는 했으니까요.

한: 대보마그네틱 작년에 매출을 얼마나 한 회사에요

이: 206억 원이었습니다.

한: 작년에? 연간으로?

이: 얼마 안되죠. 근데 주목할 건 영업이익입니다. 영업이익이 40억 원.

한: 20%가 넘네요.

이: 네 20%가 넘구요. 영업이익도 영업이익이지만 이 영업이익만 보더라도 굉장히 장비에 수익성이 높다는 것을 금방 추정할 수가 있겠죠.

한: 근데 백억 원대에 수주를 받았다. 백억이 될 수도 있고 이백억, 삼백억이 될 수도 있지만 아무튼 수주를 받았고 또 테슬라라는 상징적인. 전기차적인 상징적인 이미지가 있잖아요.

이: 굉장히 양도 많고요. 최근에 전기차라는 게 피부에 와닿지 않으실 수 있지만 이미 테슬라는 전기차에 대명사를 넘어서서 실제로 많이 팔리는 차가 되었습니다.

한: 아 그래요?

이: 제일 많이 팔리고 있고 모델 3 같은 경우는 이미 어마어마하게 많이 팔려서 지금 중국에 상하이 모델 3 팩토리가 본격적으로 중국 정부에 승인을 받아서 차를 만들어 내기 시작했죠. 그 양을 고려하면 어마어마한 양에 전기차가 쏟아져 나올 것으로 예상이 됩니다.

한: 근데 지금 얘기하는 어쨌든 모든 열쇠고리가 대보마그네틱이라는 회사에서 탈철기를 수십 대 공급을 받았다는 걸로 '테슬라가 자체 배터리 시장에 진출한다, 생산한다' 이렇게 얘기하기에는 너무 과한 분석이지 않느냐라는 얘기가 있던데. 있는지 없는지 모르겠지만 할 수도 있을 것 같은데 다른 단서들이 없습니까? 테슬라가 직접 배터리를 할 거다.

이: 일단 첫 번째로 탈철기는 직접 배터리를 만들지 않으면 필요가 없는 장비입니다. 특히 필요가 없고 두 번째는 뒤늦게 밝혀졌죠. 캐나다에 하이바시스템스라는 회사를 테슬라가 인수를 했는데 이 회사가 한국에도 사무실이 있고 심지어 한국 홈페이지에 한글어까지 되어있는 회사입니다.

한: 국내에도 영업을 하는 회사인가요?

이: 네 있습니다. 성동구에 사무실이 있더라고요.

한: 성수동?

이: 동까지는 모르겠고요. 근데 이 회사가 배터리 조립공정 장비를 회사고 그중에서도 전액 주입 장비를 굉장히 잘한다고 본인들이 소개를 하고 있습니다.

한: 그러면은 우리가 이제 그런 추정이나 이런 것들이 다 맞고 그대로 나타난다고 하면 또 다른 발주들이 나올 수도 있는 거겠네요? 일본 업체들한테 발주받을 수도 있고 한국 업체들한테도 발주할 수도 있고 배터리를 만드는 장비에 대해서.

이: 네.

한: 재료도 직접 받을 수도 있고 후속으로 계속 나올 수도 있겠네요?

이: 일단 하이바시스템스라는 회사를 인수했기 때문에 조립공정장비는 특별한 경우가 아니고서는 더 수주를 할 가능성은 의문이 들고요. 탈철장비는 이미 대보마그네틱에서 받았기 때문에 남아있는 게 몇 가지 있죠. 첫 번째가 후공정입니다. 포매이션 쪽. 그리고 나머지 쪽이 물류장비 쪽에 되겠죠.

한: 포매이션. 우리가 얼마 전에 피앤이솔루션이라는 회사를 한번 찍은 적이 있죠. 포매이션 장비 다음에 뭐가 필요합니까?

이: 사실은 안에 극판공정이 필요한데 그것까지 할 것 같진 않습니다. 어차피 피앤티나 씨아이에스 같은 국내에 다른 기업도 있으니까요. 극판공정 쪽은 아마 그쪽 업체들도 수주가 있지 않을까 눈여겨볼 필요가 있는 기업들이긴 합니다. 그리고 양극재나 음극재 같은 경우에는 사오면 되고요.

한: 테슬라가 직접 배터리를 공급을 하게 되면 자기네 물량 캡티브 마켓을 100%으로 다 가져가는 건 아니죠?

이: 불가능합니다. 왜냐하면 첫 번째는 가장 떠오르는 유럽의 노스볼트라는 회사가 있지 않습니다. 폭스바겐이 쓰고.

한: 매번 촬영할 때마다 노스볼트 얘기를 하던데.

이: EU 차원에서 굉장히 좀 왜냐하면 동아시아에 중국 한국 일본에 배터리 회사가 몰려있으니까요. 전기차에서 배터리가 차지하는 비중이 30%가 넘습니다.

한: 엄청나네요.

이: 그러니까 배터리 가격 하나만 가지고 전기차에 경쟁력을 좌지우지할 수가 있게 되는 거죠. 근데 중요한 건 노스볼트에 캐파가 택도 없습니다. 2022년, 2023년, 2025년이 되어도 LG화학이나 중국 CATL 이런 선두업체들이랑 캐파가 너무 많이 차이가 나서 도저히 한 회사에 배터리만 가지고는 몰려드는 전기차를 다 만들 수가 없게 되는 거죠.

한: 어디가요. 유럽 친구들이.

이: 유럽도 마찬가지고 국내도 마찬가지.

한: 노스볼트를 얘기하니까요. 전체 배터리 생태계에서 배터리 용량은 엄청 모자란다. 돈을 아직 별로 못 버는 것 같은데 그렇죠?

이: 이게 당장 와닿지는 않지만 이 모든 건 규제가 정점에 있다고 보면 됩니다. 규제는 말 그대로 탄소배출량을 저감을 해야 되는데 현재에 내연기관 수준으로는 도저히 탄소배출량 저감을 못합니다. 전기차를 만들지 않고서는 전기차를 만들어야 어마어마한 벌금을 피할 수 있습니다. 자동차를 팔 수 있게 된 거죠. 그래서 어쩔 수 없이 완성차회사들이 울며 겨자 먹기식으로 전기차를 만들 수밖에 없는 상황인 거죠.

한: 그러니까 그 얘기는 알겠고 어쨌든 배터리가 돈을 많이 못 벌고 있는 것 같은데 현재는.

이: 일단 가장 중요한 건 완성차 업체의 헤게모니가 1~2년이 쌓인 게 아니라 거의 100년 이상 쌓인 어떤 주도권이지 않습니까? 그걸 무너뜨리기가 힘든 거죠.

한: 그럼 어쨌든 1~4년 몇 년 뒤에 지나면 전기차 시장이 빵 터지고 배터리 시장도 빵 터지면 배터리 시장도 메모리 반도체 정도 커질 수 있다고 2025년쯤에 누가 그렇게 얘기를 했던데.

이: 시장조사업체 자료를 인용을 한 건데요.

한: 그 정도 되면 돈을 많이 벌 수 있겠네요? 국내에 삼성SDI나 LG화학, SK이노베이션 이런 분들.

이: 배터리 업체가 줄잡아서 한 열 개 정도 있다고 합니다. 전 세계적으로. 그중에 사실은 절반 정도가 정리될 가능성이 매우 높게 점쳐지고 있습니다. 국내에도 배터리 3사가 있지만 진짜 경쟁력 있는 회사 딱 두 개만 빼놓고 나머지 한 개는 정리되지 않을까 하는 우려도 있고요. 중국은 이미 극단적인 양극화가 된 시장이라서 CATL과 BYD를 뺀 나머지 군소업체들의 경쟁이고요.

한: 아무튼 대보마그네틱이라는 회사를 통해서 테슬라가 배터리 시장에 직접 진출한다. 이렇게 되면 직접 우리가 캡티브 마켓을 같고 이렇게 배터리를 직접 만들고 하면 배터리 업체들하고 계약할 때도 협상력을 굉장히 높일 수 있겠네요.

이: 하기 나름인데 얼마나 내재화를 가져갈 수 있는지는 의문이 듭니다. 왜냐하면 배터리 만들기 쉽다고 생각하지만 막상 해보면 접은 회사들이 굉장히 많습니다. 이미 국내에서도 한화라는 큰 대기업도 배터리 사업에 진출했다가 접었고요. 2010년 얘기고요. GS 그룹도 마찬가지입니다.

한: 알겠습니다. 아무튼 대보마그네틱은 좋겠네요.

이: 그렇죠.

한: 또 국내에 장비 업체 중에 테슬라하고 계약 건이 생기면 그때는 우리가 기사로 먼저 쓰지 말고 영상으로 해봅시다.

이: 알겠습니다.

한: 오늘 이수환 기자 모시고 배터리 얘기를 해봤습니다. 테슬라가 직접 배터리를 만들 것이라는 내용이었습니다. 다음 번에도 좋은 정보로 찾아뵙겠습니다. 감사합니다.