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<자막 원문>

인터뷰 진행: 디일렉 한주엽 대표

출연: 디일렉 이수환 전문기자

 

-이수환 전문기자님 모셨습니다. 안녕하십니까?

“안녕하세요. 이수환입니다.”

-현대차가 모든 차에 CATL 배터리를 넣는다. 양사가 협상 중이다. 진짜에요?

“맞는 사실이고요. 요즘 워낙 전기차가 핫하니까. 기아 신형 니로에 들어갔던 배터리가 CATL 배터리다. 중국산 배터리라고 해서 굉장히 언론에서 스포트라이트를 비췄는데 사실 전 별로 의미 없다고 생각해요. 왜냐면 중국에서 만들고 있는 CATL 배터리가 탑재된 테슬라 모델3가 국내에 들어오면 저는 아주 높은 확률로 잘 팔릴 거로 생각하거든요. 가격이 싸니까요. 요즘 올해 들어서 테슬라가 벌써 여러 차례 자동차 가격을 인상하면서.”

-지금 모델3가 7,000만 원이 넘던데요.

“어떤 의미로는 굉장히 지금 초초프리미엄이 됐죠. 원래 보급형 차인데.”

-저는 그 돈 주고는 안 살 거 같아요. 그래도 잘 팔리니까.

“그럼에도 불구하고 잘 팔리고 있다는 것도 굉장히 의미심장한 거 같은데.”

-현대차가 모든 자동차에 CATL 배터리를 넣는 거는 그거 구동용 배터리를 얘기한 거는 아니죠?

“구동용 배터리는 이미 CATL 거를 쓰고 있었고요. 일부 차종에 중국 내수용 차도 그랬고, 이번 기아 사례도 그렇죠. 근데 모든 차에 CATL 배터리를 쓰겠다는 의미는 전기차와 내연 기관차를 모두 포함해서 총괄하는 겁니다. 전기차를 보면 내연기관차랑 많이 다르지만, 공통적인 부분이 하나 있습니다. 바로 납축전지를 쓴다는 거죠.”

-우리가 휘발유 차나 디젤차 앞에 본네트 뚜껑 열어보면 한쪽에 있는 네모난 12V 혹은 48V짜리 배터리 얘기하는 거죠?

“네. 테슬라도 보면 왜 이런 첨단 전기차에 구세대의 유물인 납축전지를 무게도 무겁고, 이걸 왜 쓰느냐? 그거는 일종의 백업 전력 시스템이라고 보시면 돼요. 그러니까 전기차에 들어가 있는 배터리의 대부분은 바퀴를 돌리기 위해서 존재하는 거고, 나머지 전기차의 내장에 예를 들면 라이트라든가 아니면 인포테이먼트나 이런 데 아니면 백업용으로 구동용 배터리가 완전히 죽었을 때 살려야 하잖아요. 시동 자체는 걸려야 하니까 그때 필요해서 쓰는 게 바로 납축전지 12V 배터리를 써왔던 거죠.”

-테슬라에도 그 배터리가 있습니까?

“있습니다. 그러니까 그게 왜 그렇게 분리해놨냐면 만약을 대비한 거죠. 만약을 대비해서 그 납축전지를. 지금도 시중에서 판매되는 전기차들을 보시면 납축전지가 들어가 있습니다.”

-하긴 문이 안 열리면 안 되니까. 시동 꺼지면 문 안 열리는 차들도 있어요. 요즘에.

“그러니까요. 그래서 그런 부류의 비상 배터리는 항상 살아있어야 하고 그게 내연기관차든 전기차든 똑같은 거죠.”

-그러면 현대차랑 얘기하는 배터리는 납축전지 12V 네모난 거 얘기하는 거죠?

“맞습니다. 근데 이게 굉장히 중요한 거는 규제가 바뀌었기 때문이에요. 납축전지가 굉장히 오래된 전지고, 납이라는 물질 자체가 굉장히 독성이 있고, 또 납축전지 안에 여러 가지 황산이나 물질들이 들어가기 때문에 만드는 과정이나 폐기물이나 이런 것들도 굉장히 환경오염 유발을 많이 시킨다고 그래서 유럽에서 당초 계획은 2025년 이후에는 납축전지를 쓰지 않는 형태의 규제가 생겼죠.”

-그럼 기존에 납축전지 만들던 로케트 배터리.

“세방전지나 아틀라스비엑스 같은 경우에는 한국타이어, 한국테크놀로지죠. 거기 산하로 들어가 있습니다만 거기뿐만이 아니고, 전 세계 납축전지 만드는 회사들이 굉장히 빨리 여러 다른 형태의 배터리를 만들려고 하는 이유도 바로 여기의 규제가 강화되기 때문이고요. 그럼 완성차업체 입장에서는 여러 가지 고려를 좀 해봐야죠. 사실 이게 새로운 일은 아니에요. 2013년, 2014년 이때에도 여러 가지 납축전지를 리튬이온 배터리로 바꾸려는 시도가 있었고요. 근데 그때는 안 됐어요. 배터리 자체가 비쌌으니까.”

-비싸서. 납축전지가 10만 원 정도 하나요? 우리가 차에 시동 안 걸려서 부르면 10만 원, 15만 원 주더라고요.

“네. 바꾸지만, 요즘에는 조금 비싸졌죠. 원료값들이 올라서 그런 것도 있지만, 우리가 스탑앤고 기능을 많이 쓰잖아요. 그러면서 배터리도 거기에 맞춰서 납축전지도 고출력, 고안정성의 배터리가 들어가요. 그 배터리는 좀 더 비싸죠. 어쨌든 기반은 납이지만, 이런 것들을 과거에는 단순히 친환경적인 것, 성능적인 것만으로 리튬이온 배터리로 대체할 수는 없었고요. 그래서 현대차랑 CATL이랑 협상을 이어가다가 일단 홀딩 된 상태입니다.”

-왜요?

“두 가지 이유에서인데 첫 번째는 이 규제가 2025년이 아니고, 2년 정도 밀렸어요. 유예됐어요. 당장 급하지 않다는 측면이 있고요. 두 번째는 CATL이 가격을 굉장히 비싸게 불렀답니다.”

-CATL이 현대차나 이런 쪽이랑 얘기하고 있는 보조용 배터리도 납축전지 배터리입니까?

“보조용 배터리는 요즘 많이 쓰는데 애프터마켓이나 아니면 자동차 출고할 때 일부러 리튬인산철 배터리 달아서 주죠. 달아서 줍니다. 특히 리튬인산철 배터리가 많이 주목받는 분야가 요즘 캠퍼들 많잖아요. 캠핑용 들어가는 차들에 대부분 리튬인산철 배터리 갖다 써요. 태양광으로 충전하든 내가 충전해서 쓰든 여러 가지 이유가 있지만, 리튬이온보다 삼원계보다 싸고, 그다음에 안전성 문제도 있고요.”

-그러면 지금 CATL이 공급하겠다는 건 납축이 아니고, LFP 배터리로?

“LFP 배터리를 공급하는데 이 안의 사양을 보니까 너무 재밌어요. 이게 사양이 테슬라가 만들겠다고 하던 46시리즈 배터리의 변형 판인 겁니다. 그래서 스펙은 46145. 저희가 전에도 말씀드렸지만, 이 지름은 그대로 유지하되 길이만 늘린 거에요.”

-근데 그러면 현대차에 넣을 때도 그 형태로 주는 거에요?

“그렇죠. 원통형 배터리를 여러 가지 모듈이나 팩화 해서 그러면 무게는 절반 이하, 제가 봤을 때 10%, 10분의 1 정도로 줄어들게 되고, 그러니까 차지하는 공간도 훨씬 줄어들게 되겠죠?”

-원통형이 여러 개가 들어가는 형태로 오겠네요.

“제가 봤을 때는 4개 혹은 10개는 넘지 않을 거에요.”

-기존에 납축전지는 네모났잖아요.

“이건 무겁죠.”

-그거 빠지고 이제 그게 들어가는.

“빠지고 그게 들어가게 되는 거죠.”

-들어갈 수 있다. 언제부터 들어가는 거에요?

“일단 환경 규제나 이런 것들이 유예되기 때문에 좀 더 지켜봐야겠습니다만 지금 나온 얘기로는 올해는 지나갔고, 내년부터 다시 재협상이 이뤄질 것으로 보입니다. 기존에 있던 내연기관차들도 납축전지를 싹 다 리튬이온 전지로 바꿔줘야 한다는 거죠. 리튬인산철이든 삼원계든 그 시장도 굉장히 무궁무진하거든요.”

-모든 차에 다 들어가니까요. 일단 규제가 강화되는 부분들이 있으니까 이 시장을 CATL이 굉장히 빨리 먼저 하고 있다. 리튬인산철, LFP가 지금 말씀하신 보조 배터리에는 훨씬 적합합니까?

“적합합니다.”

-왜 그렇죠?

“일단 안정성 부분이, 그리고 충방전 속도가 빨라요. 그러다 보니까 블랙박스 초창기 때 많은 문제가 배터리 방전 문제가 되게 심했잖아요. 지금도 AGM 배터리를 쓰든 어떤 배터리를 쓰든 자동차 센터에 들어가면 주차 중에 올웨이즈 기능, 상시 감시 기능을 웬만하면 끄세요. 이 얘기를 굉장히 많이 하잖아요.”

-아니면 보조 배터리를 달거나 또 달거나.

“근데 그 보조 배터리 가격도 리튬인산철 배터리를 애프터마켓에서 또 달려면 비용이 드니까 아예 출고할 때 리튬인산철 배터리를 장착해서 나오는 경우가 많은데 그럴 바에야 아예 우린 납축전지 빼고, 리튬인산철 배터리로 박아서 나갑시다. 어차피 규제도 있고 하니까.”

-지금 국내 삼원계 배터리 하는 3사는 LFP 배터리에 대해서 개발에 착수했다. R&D를 한다. 이런 식의 보도들도 꽤 나온 거로 알고 있고, 소식도 몇 번 전해주신 거로 제가 기억이 나는데 그 친구들도 그거를 좀 해야겠네요?

“공식적으로는 삼성SDI는 이렇게 얘기한 적이 없고요. SK온, 그다음에 LG에너지솔루션 이 두 개 회사는 공식적으로 리튬인산철 배터리를 하겠다고 얘기했고요. LG에너지솔루션은 이미 전시회 제품도 출시를 선보이기도 했고, 아직은 전기차보다는 ESS용을 먼저 염두에 두는 거 같아요. 근데 이런 틈새시장도 있기 때문에 완성차업체와 여러 가지 얘기할 때 저도 생각해보지 못했던 부분 하나인데 CATL이 굉장히 기민하거나 이런 생각을 좀 많이 하게 됐습니다.”

-오늘 여기까지 하겠습니다. 시청해주신 여러분 고맙습니다. 감사합니다.

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배터리 생산 수율을 높이는 마법의 지팡이 콘퍼런스 : 7월 27일 웨비나 안내

전기차 시장이 급성장하고 있습니다. 그러나 교통사고나 충전 시 간헐적으로 발생하는 화재로 불안감도 적지 않습니다. 교통사고처럼 외부 충격으로 나타나는 화재는 어쩔 수 없는 일이지만, 충전이나 주행중에 문제가 생길 수도 있습니다. 이는 전기차는 물론 배터리 업계에 상당한 부담입니다.

배터리 화재는 정확한 원인을 알아내기 어렵습니다. 사고가 나면 배터리 셀이 완전히 타버리고, 원인 파악을 위해 분해를 하는 순간 분리막이 손상됩니다. 과거 정부에서 에너지저장장치(ESS) 화재 사고의 원인을 섣불리 배터리로 지목한 것도 분리막 손상이 결정적이었습니다. 분리막은 배터리 충‧방전 과정에서 자연스럽게 열화(劣化)가 나타나기 때문입니다.

배터리 생산 안정화도 과제입니다. 전 세계 배터리 업체들이 공격적으로 투자에 나서고 있으나 수율은 그다지 높지 않다는 게 업계 전문가들의 공통된 평가입니다. 수율이 낮으면 그만큼 불량이 많이 발생하고, 손익분기점 달성이 어렵습니다.

이런 문제를 해결하기 위해 주요 배터리 업체들은 검사‧진단 기술에 적극적으로 투자하고 있습니다. 국내 배터리 업계 1위는 LG에너지솔루션은 얼마전부터 검사장비 TF를 구성, 배터리 수율과 안정성 확보에 나선 상황입니다. SK온도 신형 검사장비를 미국 조지아 공장부터 적용하기 시작했습니다. ESS 화재 이후 검사장비의 양과 질을 늘린 삼성SDI는 이 업계 선구자로 꼽힙니다.

유망사업으로 꼽히는 폐배터리 재활용에서도 검사장비는 필수적입니다. 배터리 상태를 정확하고 빠르게 진단해야 합니다. 배터리를 완전히 방전시키는 기술이 핵심입니다. 배터리 생산과 마찬가지로 수율이 제대로 나와야 사업성이 높습니다.

배터리 검사‧진단은 비파괴 방식을 주로 사용합니다. 비전, 엑스레이가 대표적입니다. 많은 양의 영상 데이터를 처리할 수 있는 인공지능(AI)과 알고리즘 기술이 뒷받침되어야 합니다. 배터리 셀뿐 아니라 모듈과 팩 단위에서의 검사‧진단 기술도 중요합니다. 배터리는 사용 분야에 따라 사양이 제각각입니다. 전기자전거와 전기차용 모듈‧팩 장비에 차이가 있을 수밖에 없습니다. 배터리 셀 숫자뿐 아니라 전압과 용량 등이 모두 다릅니다.

검사‧진단 기술로 배터리 시장의 가치를 높이고 차별화를 꾀할 수 있는 기회를 마련하시기 바랍니다. 전자부품 전문 미디어 디일렉이 기획 주관한 차별화된 콘퍼런스입니다. 새로운 정보로 새로운 사업 기회를 잡으시기 바랍니다. 많은 관심 부탁드립니다.

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◆ 행사개요

– 행사명 : 배터리 생산 수율을 높이는 마법의 지팡이 콘퍼런스
– 주최 및 주관 : 디일렉 / YELEC
– 일시 : 2022년 07월 27일(수) 13:30~17:30
– 장소 : 디일렉 5층 콘퍼런스 룸(서울시 강남구 논현로 515 아승빌딩, 5층)
– 참가비용 : 220,000원(부가세 포함)
– 규모 : 선착순 50명

◆ 프로그램 구성

시간	주제	연사
13:30~14:00	차세대 배터리 외관 검사장비	트윔 이봉섭 상무
14:00~14:30	AI활용 초고속 배터리 검사장비	자비스 민병석 CTO
14:30~15:00	EV Battery Inspection by Deeplearning	코그넥스코리아 김민수 전무
15:00~15:30	배터리팩 & BMS 전기적 성능 검사	미섬시스텍 구봉준 연구소장
15:30~15:50	Coffee Break
15:50~16:20	배터리 안전을 위한 비파괴검사 분석 솔루션	베이커휴즈코리아 이승철 상무
16:20~16:50	배터리 진단 및 재활용 장비 솔루션	하나기술 구태근 연구소장
16:50~17:20	주요 배터리 장비 수출국 안전규정	필츠코리아 최성호 이사