윤태식 팀장 모두발언
윤태식 IR팀장입니다.
[손익]
2023년 2분기 매출은 전년비 17.4% 증가한 42조2497억원, 영업이익은 전년비 42.2% 증가한 4조2379억원이다. 자동차 부문은 생산 확대로 인한 판매 대수 증가 및 고부가 차종 중심 믹스 개선, 일부 지역 가격 인상 등으로 매출은 전년비 19% 증가, 영업이익은 연결조정 포함하여 전년비 55% 증가했다.
[가이던스 업데이트]
기획재경본부장 서강현 부사장입니다. 올해 초 연간 가이던스를 발표하였을 때, 시장에는 경기 둔화 및 환율 악화, 수요 위축과 경쟁 심화 등 전망으로 가이던스 달성에 대한 일부 우려 시각이 있었다. 그럼에도 올해 1분기 3.6조원 영업이익과 9.5% 영업이익률 달성에 이어, 2분기에는 4.2조원 영업이익과 10.0% 영업이익률을 기록하였다. 시장 우려와 당사 기존 전망을 상회한 상반기 실적과 하반기 전망 분석 및 목표에 기반하여, 연간 가이던스를 업데이트하여 제공하겠다.
[2분기 실적평가과 하반기 전망]
2023년 2분기 실적은 1분기에 이어 견조한 수요에 따른 판매 물량 증가와 SUV, 제네시스, 전기차 등 고부가 제품 중심 믹스 개선, 우호적 환율 영향이 지속되며 연결 기준 10% 영업이익률을 달성했다. 금리 인상, 인플레이션 등 다양한 매크로 불확실성으로 글로벌 자동차 수요에 대한 우려가 있었지만 글로벌 자동차 수요는 미국, 유럽, 인도 등 주요 시장에서 견조한 성장세를 이어가고 있다. 당사 역시 이러한 영향으로 글로벌 판매는 전년 동기 대비 8.5% 증가했다. 제품믹스 개선도 지속되고 있다. 글로벌 SUV 비중은 52.8%를 기록하여 상승세를 이어갔으며, 제네시스와 전기차 비중 역시 각각 5.9%와 7.4%를 기록하며 성장세를 이어갔다. 특히 전기차 판매는 IRA, 경쟁 심화 등에도 불구하고 전년비 47% 증가한 7.4%를 기록했다. 당사의 2분기 글로벌 ASP는 전년 대비 5.9% 증가하여 수익성 개선을 이끌었다.
[2분기 금융 부문 실적 평가 및 하반기 전망]
현대캐피탈 재경본부장 이영석 전무입니다. 고금리 상황 지속에 따른 경기회복 지연 및 규제 강화 등 대내외 불확실성 확대에도 불구하고, 금융 부문은 자동차 생산 정상화에 따른 차 판매 증가와 더불어 선제 리스크 관리, 우수한 유동성 관리능력을 바탕으로 어려운 상황 속에서도 경쟁 우위를 확보하였다.
[질의응답]
Q. (실적과 배당) 영업이익에서 자동차 금융 외에 기타 부문 영업이익이 과거와 비교했을 때 이례적으로 많이 나왔다. 사유가 무엇인지 궁금하다. 영업외손익에서도 금융과 지분법을 제외한 기타 쪽에서 큰 비용이 잡혔던 것 같다. 이것도 사유 알려달라. 배당을 이번에 1500원 공시했는데, 손익 가이던스가 영업이익률로 매출 그로스와 영업이익률로 제공됐는데, 이 정도 숫자가 나온다고 한다면 영업 외에서 변동이 크지 않다고 가정했을 때 하반기에 배당이 가이던스대로 순익의 25% 이상일 경우 상당히 많이 잡힐 수 있지 않을까라는 계산이 나온다. 2분기 1500원 지급 이후, 3분기, 4분기에 가이던스대로 실적이 나온다면 분기별 배당 규모가 계속해서 올라갈 것으로 보고 있는지 말해달라.
A. 영업이익 기타 부문은, 연결대상에 HT, 미국에서 트레일러를 제조해서 판매하는 계열사가 있다. 미국 경기가 생각보다, 예상한 대로 더 좋게 트레일러 시장이 유지되고 있기 때문에, 작년보다도 실적이 많이 개선되고 있고, 연결대상 중 로템도 최근 군수물자 확대 등으로 개선되고 있어서, 그런 부분 좀 될 것 같다. 영업외손익 쪽 기타 부문 비용 증가 사유는, 단기적으로 일시적으로 일어나고 있는 자산에 대한 평가라든가, 그런 부분 영향을 받고 있는 부분이라, 상세한 내용은 나중에 IR팀 통해서 확인해보면 될 것 같다.
배당은 하반기에 3분기에 바로 금액을 올리느냐, 저희들이 분기 배당을 1500원으로 상승한 이유는, 분기 배당을 고려해도 저희들이 전체적으로 약속드린 배당성향의 25%는 연간 기준으로 가이던스를 지킬 것이기 때문에, 그런 베이스의 이익이 증가한 부분을 고려해서 1500원 정도로 분기 배당을 하고 그 다음에 전체 연간 25% 가이던스를 진짜 실적을 확인해서 저희들이 결정할 수 있는 패턴으로 유지하려는 개념이기 때문에 일단 1500원으로 시작하면서 3분기 4분기의 이익 실현 정도, 배당정책 일관성 고려해서 결정할 예정이다.Q. (영업이익률) 영업이익률 가이던스를 상향하면서, 기존에 제시됐던 가이던스 대비해서 비용 요인에 대한 가정 변화가 어느 정도로 있는지 궁금하다. 대표적으로 인센티브가 현대차에서도 인상되는 흐름이 확인되고 있는데, 연말 쯤에는 몇 달러 정도 선에서 방어가 가능할지, 환에 대한 가정이 바뀐게 있는지 말해달라.
A. 인센티브는 지역, 권역별로 하반기 추정할 때 각 권역본부 의견을 들어서 실제 시장에서 경쟁 중인 권역본부 의견들을 베이스로 했다. 수준은 연초에 잡은 계획 수준 정도, 상반기보다는 올라가는 수준이지만 저희들이 여전히 계획 내에서 관리할 수 있는 정도, 상반기보다는 인상된 부분 수준 정도로 저희들이 추정하는데, 베이스로 잡았다. 환율은 달러로 따지면 1260~1270원 정도 수준으로, 상반기 실적보다는 상당히 낮아지는 추세로 가고 있기 때문에, 그런 두 가지 환경을 고려해서 영업이익을 추정했다.
Q. (판매량) 올해 하반기랑 내년 상반기 볼륨은 전년비 올라오고, 하반기에 원자재 가격도 정상화 트렌드가 유지될 거라고 보는데, 시장 우려는 올해 하반기부터는 아니어도 내년 상반기에 믹스가 악화될 수 있고, 기존에 밝힌 것처럼 인센티브 상승세 우려가 존재한다. 유기적 성장 관점에서, 현재까지 지속됐던 믹스 개선세가 앞으로도 올라올 수 있다고 보는지, 아니면 시장 수요가 둔화됐고 펜트업 수요가 내려오면서 불가피하게 저수익성 차종 생산량 회복세가 나올 수 있다고 보는지도 궁금하다. 추가로, 업종 내에서 수요 둔화도 있고, 매크로 불확실성이 대두될 수 있는 시점이 왔는데, 이와 관련한 재무 건전성 궁금하다. 현대차가 금융사를 포함하고 있고, 전 법인이 공시되지 않아서 자동차 부문에 한정된 재무비율 추정에 어려움이 있다. 금융 부문을 제외한 회사의 자동차 부문 부채비율 말해달라. 재무건전성 차원에서 이런 매크로 리스크를 어떻게 대비하고 있는지 알려달라. 최근 인베스터 데이에서 업데이트했던 10년간 109조원 투자계획, 그리고 25% 이상 끌어올린 주주환원정책이 이런 리스크에 따른 재무 건전성 문제로 향후 변경될 리스크가 있는지 궁금하다.
A. 하반기 매크로 경제 침체 우려는, 미국의 저명한 경제학자들 중에서 하반기에 급격한 침체를 예상하는 비율이, 작년 연말이나 올 1분기에 비해 훨씬 줄어들고 있다는 전망 읽은 적이 있다. 저희도 작년 말이나 올해 초에 매크로 환경이 급격히 나빠지는 것에 대한 대비를 많이 한 게 사실이다. 실제 차를 판매하는 팩트에서는 그런 부분이 그렇게 많이 나타나지는 않고 있다. 저희도 현장에서 차를 팔고 있는 권역들하고 커뮤니케이션을 많이 하지만, 연착륙에 기대를 갖게 하는, 그런 경기 양상이 매크로가 많이 업데이트되는 것 같다. 저희도 그런 고려하면서 조금 자신감을 가지고 있는 게 사실이다. 하지만 매크로 상황이 안 좋아지고 경쟁 상황이 심화되는 것에 대한 긴장을 놓거나 하지는 않고, 여러 시나리오를 가지고 그런 부분에 대응하고 있다. 다만, '경기 상황이 안 좋아지고 매크로 쪽에 위협이 되면 다시 저수익 차종의 판매가 느는 거 아닌가'라는 질문했는데, 현대자동차가 지금 이익을 내는 부분이 그냥 시장이 좋아져서 이익이 좋아지고 ASP 늘어나는 것은 아니다. 저희들이 고급 브랜드 제네시스로 진입해서 20만대 이상을 판매하면서 짧은 기간에 국내와 미국을 비롯한 부분에서 자리를 잡고, 일반 지역을 비롯한 유럽 시장을 확보하기 위해 애쓰고 있다. 그 다음에 SUV 쪽으로 전환한 부분도 제품이나 그런 부분에서 팰리세이드, 싼타페, 투싼을 비롯해 전체가 다 이익을 내고 있는 SUV 차종 쪽 라인업을 강화하고, 그 부분으로 이익을 내고 있기 때문에 지금 영업이익률 10%를 내고 있다. 이를 베이스로 하면, 매크로가 좀 둔화된다 하더라도 저수익 차종 쪽에 판매가 집중되는 현상들로 예측하지는 않는다. 저희들이 그렇게 운영하지도 않을 것이다.
저희 연결재무제표에는 미국 판매금융사 HCA, 그 다음에 한국 현대캐피탈, HCS, 현대카드 등 금융사가 같이 들어가 있기 때문에, 부채가 굉장히 많은 걸로 2분기 부채비율도 178.5%인데, 사실 그 부채 중 100조원 이상이 다 금융 쪽 부채다. 그 부채는 금융채권, 자산 쪽에 있는 저희들 할부로 판매 금융에서 고객들에게 할부 채권을 발행한 부분이 매칭이 돼있는 부분이라, 사실은 그 부분을 분리해서 봐야 하지만, 현재 저희들이 주재무제표로 공시하고 있는 연결재무제표에 금융사들이 들어가 있어서, 그런 부분에 오해가, 현대자동차 부채가 늘었다라는 식으로 가끔 기사도 나오고 있다. 그런 것 때문에 우려할 수도 있는데, 실제로 100조원 이상이 넘고 완성차, 자동차 부문만으로 분리한다면, 본사 위주의 별도재무제표에서 보면 부채 비율이 50%도 안 된다. 자동차 부문은 해외 부분이 더 들어올 텐데, 전체적으로는 70%대 정도 부채비율 정도를 유지하고 있는 게 사실이다. 그러면 금융 부분이 리스크한 거 아니냐, HCA, HCS의 금융자산 건전성은 별도로 현대캐피탈에서 매달 자산 건전성을 심의하고, 절차상으로 그런 부분을 해서 영업을 늘리고 있기 때문에 저희들이 미국에서 침투율이 증가해서 매출채권, 할부채권 자산이 늘어나고 거기에 따라서 자금 조달을 해서 부채가 늘어나고 있지만, 실제로 대손율이나, 연체율, 안전성을 관리할 수 있는 서브프라임 이하의 고객 비율은 시장평균보다 훨씬 낮게 건전성 위주로 관리하고 있기 때문에 우려할 필요는 없을 것 같고, 그렇기 때문에 연초 주주환원 정책 약속한 부분에 전혀 영향을 줄 수 없고, 저희들은 자동차 부문만으로는 부채가 계속 줄고 있고, 현금유동성이 늘고 있기 때문에 주주환원정책을 실행하는 데는 전혀 문제가 없다.Q. 미국에서 진행 중인 전기차 가격 인하, 그리고 IRA 영향이 있는지, 있다면 어떤 것인지, 어떻게 대응할 것인지 계획 알려달라.
A. 미국에서 진행되는 전기차 가격 인하 영향의 경우, 저희는 IRA로 인한 세제 인센티브를 받고 있지 있기 때문에, 이것으로 인해서 아이오닉5나 6 같은 전기차에 더 높은 인센티브를 지불하고 있다. 인센티브가 높아지고 있는 이유가 주로 전기차 판매다. 지난 수개월간 인센티브는 약 4000~5000달러 수준이었다. 인센티브를 지불함으로써 어느 정도 가격으로 경쟁해서 판매를 하기 위함이었다.
Q. 미국에서 진행 중인 UAW 노조협상 결과가 현대자동차에 어떤 영향이 있을 것인지 말해달라.
A. UAW 노조협상 영향의 경우, 답변하기 쉬운 질문은 아니다. 과거에는 노조협상 결과로 현대자동차에 어떤 변화가 있지는 않았다. 노조협상이라는 것이 미국에 어느 정도 로컬적으로 진행된 것이고 회사 전반 영향은 과거에는 없었다.
Q. 넷 캐시 포지션 말해달라.
A. 금융 부분을 제외하고 2분기 넷 캐시 포지션은 14조원 정도 수준이다.
Q. 최근 글로벌, 특히 미국 시장에서 인센티브든 물량이든 가장 공격적으로 영업하는 경쟁사는 어디인지 궁금하다.
A. 미국 시장에서 차종별로 좀 다르다. 전기차 쪽은 공격적으로 테슬라가 가격이나 그런 부분들을 주도하고 있어서, 그 부분에 대한 대부분 경쟁사들이 가격 인하 등에 동참하면서 대응하고 있다. 저희도 현재 대부분 사용하는 인센티브를 전기차 쪽에 어쩔 수 없이 미국 현지화하는 데는 차종별로 1~2년 정도 소요되기 때문에 저희들이 올해와 내년 상반기 정도까지 IRA 혜택을 볼 수 없는 게 사실이다. 그런 부분을 전기차 쪽으로 인센티브를 집중해서 사용하고 있어서 가격 경쟁을 맞추고 있다.
그리고 ICE 쪽, 전기차 쪽은 테슬라 등이 가격 경쟁력을 주도하고 있지만, ICE 쪽은 약간 상황이 다르다. ICE 차종의 경우, 어느 특정 업체가 인센티브를 리딩하기보다 메이커별로 차종별로 에이징이 된 차라든지, 특정적인 생산 쪽 물량재고나 이런 부분 때문에 특정적으로 한다든가 하는 식으로 유지되고 있다. 세단 쪽이나 이런 부분들의 ICE 쪽에서는 인센티브가 많이 올라오고 있는 상황인데 저희들이 최근 SUV 쪽으로 판매비중을 많이 늘리면서 사실은 ICE 차종들 쪽에서는 인센티브가 그렇게 크게 늘어나고 있지 않은 상황이다. 경쟁사들도 그렇게 심하게 전기차 쪽으로 인센티브가 많이 집중되고 있는 동향이라, ICE 차종 쪽에서 그렇게 인센티브 확대를 리딩하고 크게 늘리는 업체들은 발견되지 않고 있다.Q. AMPC 관련해서 모듈 공정에서 보조금이 킬로와트당 10달러가 나올 것 같은데, 이것은 전기차 수익성을 높이는 데 쓰이는 것인가, 아니면 인센티브 재원으로 쓰일 예정인지 궁금하다.
A. 모듈 공정 관련 인센티브를 어느 재원으로 쓰겠나란 질문인데, 모듈 경쟁에 대한 인센티브를 받게 될 때쯤 저희도 미국 IRA 세제 혜택을 받을 것으로 예상한다. 그렇다면, 그 시점의 경쟁이 저희들 별도 인센티브를 지불하지 않고도 경쟁할 수 있는 상황이면 전기차 수익성 개선을 위해서 먼저 쓰는 걸 우선 검토하겠지만, 시장 상황에서 경쟁사들도 전기차 시장 선점을 위해 인센티브를 확대하는 추세면, 저희들이 시장 대응을 아예 안 할 수는 없는 상황이니까 우선 전기차 수익성 개선을 위해 계획하고 시장 상황을 모니터하고 경쟁사 동향을 주시하면서 인센티브 레벨은 결정할 것으로 예상한다.
디일렉=이기종 기자 [email protected]
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