올해 연 매출 1700억원 예상
폐배터리 재활용 서비스 사업 추진
Q. 프레이어(Freyr) 수주가 추정치로는 1조원이 넘는다는 이야기가 있다.
A. 프레이어와 장기적인 전략적인 협력 관계를 맺었다. 단순히 MOU나 단순 협력 관계가 아니라 향후에 어떻게 투자를 할 것이며, 설비 가격은 어떤 기준으로 선정을 할 것인가가 포함됐다. 반고체 전지로 생산할 경우에는 하나기술 설비를 최우선으로 쓰며 하나기술 설비 가격은 프레이어에 가장 합리적인 가격으로 준다는 내용이다.
Q. 반고체 배터리 물류도 포함이 되나?
A. 전문적으로 물류를 하는 회사들이 담당을 하니까. 컨소시엄을 맺어 같이 들어갔다.
Q. 프레이어 관련 수주공시는 언제 구체화되나?
A. 12월까지 시양산을 하는 고객 인증 공장(CQP:Customer Qualification Plant)이 있다. 이 다음에 기가팩토리를 짓는다. 빠르면 12월 전에 1차 기가팩토리 물량 내에서 계약을 할 예정이다.
Q. 스웨덴 노스볼트, 프랑스 베르코어와 ACC 등 신생 배터리 업체 많다. 프레이어의 위상은 어느 정도인가?
A. 프레이어는 에너지저장장치(ESS)쪽으로 고객을 많이 확보하고 있다. 파우치 형태의 반고체 배터리다. 24M테크놀로지스라는 미국 기업과 협력하고 있다. 24M의 경영진이나 기술진이 MIT, 일본 교세라와 관계가 있다.
Q. 프레이어가 직접 ESS를 만들어서 파는 건 아니지 않나.
A. 계획은 있는데 정확히 공시적으로 발표는 안 했다. ESS 같은 경우 몇 년 전만 해도 시장성을 좋게 안 봤다. 전기차 배터리 대비해서 시장 가격이 80% 이하다. '굳이 새 배터리를 사용을 해서 ESS에서 쓰면 사업성이 있을까?'라는 의문이 있었다. 그러나 전쟁 문제, 에너지 고갈의 문제 이런 문제 때문에 다시 대두가 됐다. 그래서 예전 같은 경우는 단순히 ESS만 했다고 보면 지금은 전력 발전소하고 같이 협력을 한다. 고급형 배터리가 필요하고 가격이 전기자동차에 거의 육박하게 됐다.
Q. 폭스바겐이 직접 배터리를 만든다고 파워데이에서 얘기를 했었고, 하나기술이 직공급하는 장비 상황은 어떤가?
A. 독일의 B사나 폭스바겐 여러 회사들이 직접 (배터리) 생산을 하지는 않을 것 같다. 일단 운영이 어렵다. 당초 계획 자체가 양산보다는 차세 배터리, 전고체나 BMS(배터리관리시스템)나 팩이기 때문에 양산이 된디고 보지 않는다. 다만 파운드리 형태로 배터리 셀 업체외 협력할 것으로 예상한다.
Q. 실적 관련해서 작년까지 영업이익이 적자를 기록했었다. 올해는 높은 확률로 흑자 전환을 할 것 같다.
A. 매출 총이익에서 가장 중요한 부분이 재료비하고 공수다. 작년하고 올해 25% 정도가 개선이 됐다. 매출은 1700억원 이상으로 할 수 있다. 원가절감 활동도 했다. 국내에서 생산한 공수는 저희가 어떻게 해결할 수가 없다. 들어가는 직‧간접비가 들어가니까 재료비 같은 경우는 내부적으로 표준화된 제품을 좀 사용했다.
Q. 공용 부품을 썼다는 것인가?
A. 커스터마이즈된 설비라서 예전에는 좀 다른 부품들을 많이 썼다. 재고의 낭비가 좀 심했다. 공통으로 쓸 수 있는 부품을 모아서 활용하기 시작했다. 고객이 지정한 부품에 대해서는 바꿀 수는 없는데, 설득 작업도 했다. 장비 셋업을 나가면 규모가 큰 경우는 150~200명씩 나간다. 인건비 출장비 이런 것들이 굉장히 부담스러운데, 코로나19로 예전에 두 사람 나가던 게 한 사람이 나가서 해결한 경우도 있다.
Q. 작년 신규 수주가 1800억원대다. 현재 수주잔고가 얼마 정도 되나?
A. 수주잔고는 일부 계약이 다 이뤄지지 않은 것을 빼고 3000억원에 가깝다. 신공장을 포함하면 7000억원 정도의 매출을 발생시킬 수 있다. 70~80기가와트시(GWh)의 턴키 물량을 처리할 수 있는 물량이다. 프레이어 장비 물량이 공시가 되면 지금 캐파로는 모자르다. 지금과 같은 공장이 하나 정도 더 있어야 해서 내부족으로 고민을 하고 있다.
Q. 지금 주력으로 하시는 조립 공정이나 화성 외에 전극 장비들도 개발이 완료됐다고 알고 있다.
A. 개발은 완료됐다. 전극 공정은 턴키라는 개념을 두 가지로 볼 수 있다. 전체적으로 우리가 모든 설비를 납품해서 고객은 그냥 스위치만 틀면 자동으로 생산한다는 게 턴키의 원 개념이다. 전극 공정은 조금 다른 개념이라서 단일 장비 기준으로 봐야 한다. 코터도 있었고 롤프레스는 안 했다. 국내 기준으로 반 조립, 반 전극 공정으로 들어가는 스태킹, 노칭장비는 있었다. 특히 스태킹 같은 경우는 유럽, 미국에 특허를 냈다. 속도가 전 세계에서 가장 빠르다.
Q. 전통적인 Z-스태킹 공법을 특허를 낸 것인지 아니면 다른 류의 스태킹인가?
A. 순수하게 적층을 하는 방식의 스태킹이다. 중국에서 전극 시트 한 장당 0.5초에 스태킹이 가능하다고 하는데, 이건 장비를 두 대 이어서 구현한 것이다. 하나기술은 단일 장비로 0.4초에 가능하도록 개발했다.
Q. 조립 공정이나 후공정 포매이션 외에도 전해질 주액기 사업도 활발하다고 알고 있다.A. (전해질) 주액기는 전통적으로 하나기술이 제일 먼저 개발한 설비다. 내부적으로 4680과 같은 차세대 원통형 배터리 준비도 많이 했다. 고객사와 NDA(비밀유지계약)나 이런 것 때문에 정확히 말하기 어렵지만, 얼마 지나지 않아서 현실적인 효과가 나타날 것이다.
Q. 올해 초에 가장 시장을 뜨겁게 달궜던 SK온 패키징 장비 추가 수주에 대한 이야기가 많다.
A. SK온-포드 합작사인 블루오벌SK에 전체 16개 라인에서 패키징 장비만 2500억원 수준이 예상된다. 고객사 내부적으로 작년 같은 경우는 일괄적으로 턴키를 주는 경우가 많았다. 올해는 입찰이 9월 초로 추석 전에 한다고 그랬다가 지금 연장이 됐다. 내부적으로 다른 문제도 있을 수도 있지만, 과연 전체를 한꺼번에 줄 것인지, 쪼개서 줄 것인지 이런 문제가 확실히 결정은 안 됐다. 일단 나눠서 줄 확률이 크다.
Q. 다른 배터리 장비도 개발 중인가?
A. 레이저 노칭기도 개발 중이다. 노칭·스태킹·패키징도 준비되어 있다. 디개싱도 문제가 없는데 대형 사이즈로 갈 경우는 설비가 약간 달라져야 한다. 대형 셀로 가면 가스량이 많을 것이고, 외부로 빼는 가스량이 측정되지 않는다. 디개싱이라는 장비를 사용해 (배터리 셀이) 어느 정도 눌러지고 어느 정도 유지 시간을 가졌을 때 이미 가스가 다 빠질 것이라고 예측한다. 셀이 대형으로 바뀌면서 레시피가 달라질 수 있고, 제대로 디개싱이 되지 않으면 배터리에 문제가 생길 수 있다.
Q. 포매이션에서 바로 문제가 발생한다는 의미인가?
A. 문제가 발생하고 만약에 밖으로 시장에 나가도 부풀어 오른다. 그래서 새로운 기술을 하나 적용하는 게 있다. 기술적인 내용이라 정확히 밝히지는 못하지만 약간 (배터리 셀을) 눌러주는 개념이다.
Q. 최근 배터리 장비 업계가 특정 협력사 위주로 활용하려는 것 같다. 고객사 다변화 쪽의 전략은?
A. 해외 시장은 이미 구체적으로 일어나고 있는 일이다. 완성차, 배터리 기업이 협력사에 일부 지분을 투자해 안정적으로 장비를 공급 받으려고 한다. 여러 곳에서 장비를 받으면 배터리 노하우가 유출될 수 있다는 점도 고려된 것이다. 아직 국내에 장비만 전문으로 하는 기업 가운데 대기업은 없다. 회수되는 자금은 중도금 잔금 고려하면 6개월에서 1년씩 걸리는 일이고, 중간에 투자되는 돈은 기하급수적이다. 완성차, 배터리 기업이 투자하면 안정적으로 자금을 해결할 수 있다.
Q. 구체적인 이야기가 오가는 중인가?
A. 정확히 얼마를 투자하겠다는 건 아직 시기상조다. 다만 설비 회사들 차제원에서 시장 조사를 하고 있다. 투자 개념이니까 예를 들어서 20~30%를 투자하면 예전 같은 경우는 이 회사가 영업이익이 얼마나 나느냐 얼마나 건실하냐 이런 부분을 봤다. 이제는 향후 시장을 보고 설비를 얼마나 생산할 수 있는지, 조립 공정부터 화성 공정까지 몇 가지 설비를 해결할 수 있는지 등을 구체적으로 본다.
Q. 하나기술은 폐배터리 장비 사업도 하는 것으로 안다. 포항에 GS 폐배터리 재활용 센터에도 지금 하나기술 장비가 들어갔다. 이쪽 시장은 상황은?
A. 가장 핫(Hot)한 시장이다. 단순히 폐배터리를 재활용하는 것이 아니라 의무적으로 (재활용해야 하는) 양이 정해져 있다. 현재 12%, 2025년까지 20%로 상향 조정된다. 서비스 시장도 봐야 한다. 폐배터리가 많이 나오면 어떻게 처리를 할지 기준이 있어야 하는데 아직 마련되어 있지 않다. 환경공단에서 폐배터리는 SOC(충전상태)가 30% 이하로 됐을 경우만 이동이나 취급을 할 수 있다. 어쨌든 폐배터리를 측정이 필요하다.
Q. 정확한 진단이 필요하다는 의미인가?
A. 그렇다. 폐배터리팩을 전기차에서 분리해 가져왔다면 측정과 진단이 필요하다. 남은 전기를 빼주는 게 방전기도 있지만 (남은 배터리 양에 대한) 명확한 기준이 없다. 70% 이하면 못 쓴다고 판단을 하는데 애매모호하다. 배터리 내부에 덴드라이트가 있으면 10% 이하의 용량이라도 문제가 생길 수 있다. 배터리 팩을 진단하기까지 많은 비용이 들어가는 것도 문제다.
Q. 전처리 작업은 시간도 많이 걸린다고 들었다.
A. 8~10시간을 측정해야 한다. 이런 시간을 줄이면 사업성이 높아진다. 결국 BMS(배터리관리시스템) 정보가 핵심이다. 여러 곳에서 재활용 작업이 이뤄질텐데 BMS 표준이 필요하다. 하나기술이 그래서 EV링크와 MOU를 맺은 이유다. EV링크는 BMS 정보를 리버스 엔지니어링으로 확보할 수 있다. 하나기술의 하드웨어와 연결해 새로운 시스템을 만들어 특허를 낼 계획이다.
Q. 서비스나 플랫폼 사업으로 보인다.
A. 일종의 프랜차이즈 사업이 될 수 있다. 렌터카, 폐배터리 처리 업체등 표준에 대한 사용 허가를 내주고 하나기술 설비가 적용되는 케이스다. 일단 사업 구상은 이렇게 진행되고 있다.
디일렉=이수환 전문기자 [email protected]《반도체·디스플레이·배터리·전자부품 분야 전문미디어 디일렉》
